复产现疑云

导语：汽车零部件，缺一个部件就意味全部是零

作者 / 汪 伟

编辑 / 小 艾

“国内疫情反复，苏州又受冲击，物流严格管控，一批件发不出来，好几个车型没法生产。”4月18日，有南方车企生产采购负责人黄伟直言最近生产之困。

同样受制于零件供应，广州与武汉地区均有车企出现停产，“生产计划几乎每天都在变，谈不上计划了。”

然而，疫情风暴中心俨然是不同模样。同是4月18日，上汽集团正式开启复工复产测试，特斯拉将启动复工复产传闻流出，更早一份上海地区666家企业启动复工复产“白名单”振奋人心，远在长春的中国一汽用“全部复工”相互鼓舞。

对立与冲突，勾勒当下复工复产魔幻一幕。一面是疫情中心的好消息击鼓传花，一派欣欣向荣，踌躇满志间准备大干一番；另一面却是远离上海滩的多家车企，担忧着供应难、生产难，焦虑爬上眉头。

哪一个更真实？

1、零部件，缺一个部件就是零

“没有复产。”4月18日，谈及上汽复工，上汽大众安亭工厂一线员工王东告诉汽车新思维，“安亭很多街道都属封控区，出不去，怎么上班？”

叫嚣尘上的上汽复工复产舆论在真实落地中对峙，没想象中美好。针对复工复产事宜，上汽集团近日也对《每日经济新闻》做出解释，“这是集团对于旗下各单位的情况进行摸底排查，属于前期准备。后续还要看摸底情况，也要根据疫情再做决定。

黄伟介绍，“复产测试只是复产第一步，汽车产业链很长，拉起是漫长爬坡过程，一般需两周到一个月。”

来自武汉自主车企中层管理干部孟翔记忆，2020年3月启动复产测试，直到月底才复产，“这是考虑疫情从3月趋好，上海目前情况不明朗，还在高位。”

所以，疫情冲击之下，停产脉络如何延伸？

汽车新思维分为两段。以3月中旬为开始，因疫情在局部扩散造成长春和上海中心城市暂停，单纯冲击上汽集团、特斯拉和中国一汽，包括长春五大整车厂就进入停产节奏，3月底，特斯拉暂停上海工厂生产。

4月10日前后是第二阶段，风波从中心城市向全国蔓延，更多车企和车型受波及。

明面有公告。4月9日，蔚来称3月以来，因疫情原因，该公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复，蔚来整车生产已暂停。

4月14日，长城发布信息称，受上海、江苏、吉利等多地疫情影响，坦克300（参数丨图片）车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，受此影响坦克300暂停生产。

4月14日，受到上海及周边疫情影响，零部件物流受阻，东风日产整车生产暂停。同时，据渠道信息反馈，东风日产有多家专营店因疫情出现营业困难。

呐喊不断。先是华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示：“上海如果不能复工复产的话，5月份之后，所有涉及上海供应链的科技、工业产业都将全面停产，尤其是汽车产业。”

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏迅速呼应：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

暗地里是武汉、广州有车企为生产眉头紧锁，眺望长三角——从中心城市整车企业生产受困，已切换为围绕上海滩和零部件供应链问题，导致全国车企生产难题。

汽车零部件，缺一个部件就意味着全部是零，是简明概要的诠释。“整车企业生产库存一般保证7天到14天。”黄伟表示核心还是零部件供应问题，“芯片一直短缺，库存捉襟见肘，现在上海零件进不来，库存基本用完了。”

以上海为核心的长三角是汽车零部件企业中枢，其中上海的汽车零部件产值占全国20%，全球前十汽车零部件集团有九家中国总部位于上海，包括博世、采埃孚、麦格纳、大陆等。

3月底开始，因疫情加重，上海管控升级，汽车零部件生产受困。“人员出入需要各种证明，车辆出入证明更难办。”王东介绍。

如位于松江区的广达上海制造城，是上海临港特斯拉供应商，但后者所属的浦东新区至今是密密麻麻封控区，实施封闭式管理，所有人员足不出户，人员和车辆只进不出。

“3月底开始封，到4月中旬差不多两周，库存都用完了。”这也回应余承东为何是4月中旬部分企业开始因上海等封闭（管理），导致供应链断供停产这一节点。

“物流是另一大难题。”孟翔称，“防疫大局下，各地防疫压力不一样，物流成本上涨不说，件也出不来。”有报告显示，3月1日至4月9日，上海整车货运流量指数同比下降19.27%。

现在，疫情之下，围绕上海滩的零件供应难题与物流问题，还在加剧汽车整车产业生产难题。乘联会秘书长崔东树表示，目前汽车行业的生产受疫情影响较为严重，如果不能得到缓解，或将导致全国汽车产量下降15%-20%。黄伟更不乐观，预估本月30%-50%整车生产受影响。

怎么办？

2、长效机制管理

如何在短期内复工复产？

第一刀切向物流。4月11日，相关部门印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》要求充分发挥区域统筹协调机制作用，加快推进重点区域货运物流保通保畅。

此后，集中多方力量加快上海地区复工复产。4月16日晚，上海市经信委公布工业企业复工复产疫情防控指引（第一版），以期保障产业链供应链安全稳定。

同时期，工信部也派出工作组前往上海，对受疫情影响较大的重点企业和外资项目进行摸排，集中资源优先保障集成电路、汽车制造等666家重点企业复工复产。

据悉，广达目前已有2000人进厂生产，但复工人数仅为全体十分之一，生产程度较低，对日需较大和链条较长的特斯拉而言，真正复产依然待考。

“具体能复到什么程度还要看疫情，上海持续高位运行，多地疫情又反复，还是谨慎乐观。”孟翔提出，经过武汉疫情重度冲击和“芯慌”连续影响，要考虑风险管理，建立长效机制。

对零部件企业过于集中问题，主流声音呼吁，未来要打造多个基地，如珠三角、京津冀等，以降低风险。

对整车企业而言，黄伟认为不要把鸡蛋放在同一个篮子，“学会分散，制造基地、关键件与供应商分散，核心是降低采购风险。”

汽车新思维认为，当下要从以成本管理为导向，向风险管理为导向，才能保证生产体系影响最小化。

这并非易事。对全价值链的风险管理能力提升与转变，意味着采购、研发设计、量产交付每个环节都要考虑供应链上的各项因素和风险。

有人因持续“零部件短缺”已提前对生产采购体系动刀。

“因为疫情和产能多重原因影响，汽车产业供应链风险增多并将长期存在，对于产业链庞大且复杂的汽车制造业来说，是对供应链体系的一次检验。”东风日产制造总部总部长阳玉龙在年初表示。

从2020年至今，基于全球供应体系下，合资车企遭遇产业链风险较自主品牌更剧烈，更难的是，相对于本田、丰田、大众强韧的供应体系，日产全球保障较脆弱，这从一季度全球数据即可体现。

全球供应体系遭遇冲击下，东风日产更依赖合资团队自我努力提升供应链能力，以此应对当下包括停产、减产等诸多难题，完成年销百万产能挑战。

据介绍，东风日产内部从软硬两方面入手。硬的一面是体现为持续性优化产销平衡，围绕市场需求、工厂产能和物资供应等方面进行动态成本效益分析。2018年，东风日产开启供应链数字化转型，牵动上游零件供应商和物流服务商、下游经销商，建设覆盖实物流、信息流、资金流的全流程数字化管理。

软的方面是从前端采购、生产计划、订单管理，到品质管理、物流管理，再到后端的整车生产、车辆到店，都明确相应职责、随时待命；并有专项流程指引、手段和工具，遇突发事件后，各岗位可迅速投入状态，高效对应。

最终形成一套对抗潜在风险冲击，尤其是芯片等重点零部件的供应链系统。“四字方针为‘抢、调、待、替’，联动股东双方，刺激和发挥全供应链的主观能动性，应急机制高速运转。2021年全年数据来看，东风日产受影响的产能大概占比是15%，低于行业30%的平均水平”阳玉龙介绍。

具体如何实施？

抢为多渠道协同发力，一是寻求联盟采购资源支持，争取更多资源分配；二是强化与供应商联动，延长资源订单锁定周期，订单锁定周期由3个月延长到6-12个月；三是针对重点供应商，与政府部门、供应商沟通，协调资源等。

调为充分利用现有资源，调结构。产销团队密切配合，灵活应变，高效利用现有资源，平衡优化工厂排产节奏和灵活体制调整，确保公司产量和收益最大化。

据悉，仅2021年，东风日产生产线订单就调整了168次，而正常情况下只有60多次。

待为实施车辆缺件下线，待补装。充分利用现有产能，在缺件下线可行的情况下，优先缺件下线，等待零件到货后补装，避免产能损失；替为积极采取技术对策，通过建立数据库，研讨同系列替代方案。

“经过这几年的考验，相信汽车供应链的透明化也会有很大的提升，从一级供应商到N级供应商将将被充分协调联动。同时，全价值链的风险管理能力提升也是关键，未来汽车从采购、研发设计、量产交付每个环节，都会将供应链上的各项因素和风险作为考量因素。“阳玉龙表示，2022年保供对车企是一场真正大考，保障下半年产能是当下最迫切课题。

而何尝，对于各生产厂家而言，建立以风险管理为导向的供应链长效机制也是迫在眉睫的难题。

End.

未经允许，不得转载。