重庆航空枢纽大会惊现“砸场子”发言，地域偏见言论引爆舆论狂潮

声明：近日，关于成渝航空枢纽发展的讨论引发了社会各界的广泛关注，在此，我们郑重声明： 本文旨在客观呈现事件背景，引发公众对区域协同发展的理性思考与探讨。我们坚决反对任何形式的地域黑言论和行为，此类言论不仅损害地区形象，更扰乱成渝经济圈的建设大局。

成渝双城经济圈作为国家战略，其核心在于“协同”而非“对立”，我们呼吁广大读者理性看待问题，避免地域攻击，共同维护成渝地区的团结与稳定，同时，我们也期待相关部门能够正视问题，加强沟通协作，推动成渝航空枢纽的健康发展，为区域经济一体化注入新的活力。 让我们携手共进，为成渝经济圈的美好未来贡献力量！

知乎热榜上，这个话题已经引发55.4万次浏览、数百条激烈交锋——“如何看待民航西南管理局空管处长在重庆航空枢纽发展大会的发言？”这场本应聚焦“协同合作”的会议，却因某位官员的“地域偏见”言论，演变成一场舆论风暴引发大量舆论关注。今天，我们就带大家了解一下此次事件的来龙去脉。

事件回顾：一场“砸场子”的会议发言

2025年4月9日，重庆召开国际航空枢纽建设大会，正值江北国际机场T3B航站楼投用、新机场选址获批的战略窗口期，此次大会旨在汇聚各方智慧，且国际参与度较高，来自国内外枢纽机场、航空公司、研究机构、物流企业等领域的领导和负责人齐聚一堂，共商高质量建设国际航空枢纽的策略，深入研讨服务成渝双城经济圈和西部陆海新通道建设的战略路径。

4月9日上午，重庆市委书记袁家军宣布重庆江北国际机场T3B航站楼建成投用。

记者 苏思 摄/视觉重庆

然而，西南空管局空管处处长杨钺的发言与大会基调形成强烈冲突，他在大会上公开反对重庆开通欧美航线，称应优先巩固国内及东南亚航线，避免航空公司亏损运营。

这一言论一经发布后，直接在成渝圈炸开了锅，有网友评论道：“此番言论挑战重庆作为直辖市和国家中心城市的战略定位，同时，他大谈成都天府机场的“区位优势”，暗示空管资源应向成都倾斜，并声称“要对得起四川人民”。

这种“拉踩”言论，在这种高级别的会议上出现，属实令人匪夷所思！更令人不解的是，在如此高规格的会议上杨处长全程使用成都方言发言，推销个人文章，甚至自曝与成都航空部门“每日超一小时密切联络”，这些行为被批评为“语言暴力”和“职权私用”，暴露其根深蒂固的“驻地思维”。

发言核心争议：三大焦点引发舆论风暴

我们来回顾一下杨处长的发言。

1：“反对重庆盲目开通欧美航线”

杨处长公开质疑重庆开通欧美航线的必要性，认为应优先巩固国内及东南亚航线，避免“航空公司亏本运营”，此言论被解读为压制重庆国际枢纽建设，忽视其作为直辖市和国家中心城市的战略定位。

2：“天府机场区位优势论”

与方言争议他强调成都天府机场的地理优势，并称“要对得起四川人民”，暗示空管资源应向成都倾斜，此外，其全程使用成都方言发言，被批评为“语言暴力”，缺乏对重庆的尊重。

网友评论天府机场

3：“行为失范与权力私用质疑”

杨处长在发言中推销个人文章，并自曝与成都航空部门“每日超一小时密切联络”，引发对职权私用的质疑。舆论认为，作为统筹川渝滇黔空管的核心官员，其行为可能破坏区域协同发展。

杨处长的发言表面上是对重庆航空战略的质疑，但更深层反映的是成渝双城经济圈建设中资源分配与话语权的博弈，其“反对开通欧美航线”“天府机场优势论”等观点，本质是将地方利益凌驾于国家战略之上。

成渝双城经济圈的核心是“协同”，而非“零和竞争”，作为空管系统官员，本应推动资源优化配置，而非以行政手段强化地域壁垒。这种短视行为不仅损害重庆发展，也削弱了西南民航整体竞争力。

成都天府机场的定位，是国家战略的一部分，但绝非以牺牲重庆为代价。成渝本可互补：重庆聚焦东南亚、南亚航线，成都侧重欧洲、中东，形成“双枢纽”格局，但某些官员的“傲慢与偏见”，却让协同沦为空谈。

区域协同困局：双城博弈背后的制度性障碍

根据公开资料显示，杨局长2002年毕业于中国民用航空飞行学院交通运输专业。

2002–2008年，先后在民航西南空管局塔台管制室、进近管制室工作，历任管制员、管制教员、主任管制员；

2008–2010年，任民航四川监管局空管处监察员；

2010–2015年，任职于民航西南局办公室，先后担任主任科员、副调研员；2015–2018年，任民航西南局党委办公室副主任；

2018年后，任民航西南局空管处副处长，后任处长。

这场看似偶然的"发言风波"，实则暴露出成渝双城经济圈建设中的深层次矛盾。根据民航局《国际航空枢纽战略规划》，成渝与京津冀、长三角、粤港澳共同构成四大世界级机场群，要求两地形成"差异竞争、协同发展"格局。然而现实运作中，空域资源分配机制仍沿袭传统行政区划思维。

有数据显示，西南地区空域使用率仅为东部地区的63%，但成都天府机场已获批时刻资源1320组/周，重庆江北机场仅获980组/周。这种资源配置差异，与成渝两地GDP差距（2023年成都2.21万亿vs重庆3.06万亿）形成倒挂。

更值得关注的是，西南空管局作为民航局直属机构，其人员构成中川籍占比达80%，这种结构性失衡导致决策过程中难以完全摆脱驻地思维。

争议背后，是改革的契机

制度破局：重塑空管治理新生态

民航局需以刀刃向内的决心，推动西南空管局从"属地化管理"向"区域协同治理"转型，构建成渝双城联合空管机制。重大决策应引入两地政府代表、行业专家及公众代表组成联席委员会，实行"集体决策、权力制衡"，彻底打破"驻地思维"主导的资源分配格局。

同时，建立跨区域空域、航线、航班时刻分配标准，将"效率优先、兼顾公平"原则量化，比如根据航空公司国际竞争力、中转贡献度、航线网络互补性等指标进行综合评估，而非简单按行政区划切割资源。

另外，应完善公众意见采纳渠道，通过线上公示、听证会等形式，让决策过程透明化。在杨处长事件中，若其观点事先经过公开讨论，争议或可消弭于无形，唯有让权力在阳光下运行，方能让区域协同战略真正落地生根。

最后想说： 成渝双城经济圈不是“谁主沉浮”的战场，而是“1+1>2”的试验田。杨处长的言论，虽暴露问题，但也成为改革的契机，唯有跳出“非此即彼”的思维，建立制度性协作框架，方能让西南民航真正“飞起来”，毕竟，重庆的奋起与成都的转型，本应是国家战略的两翼，而非互相掣肘的对手。

如何看待该局长的发言？

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