网约车行业，到底谁在赚钱？

“往外跑的时间越来越长，赚到手的钱却越来越少”，这似乎已经成为了网约车司机的共同写照。

老司机小陈表示，如今的网约车市场竞争愈发激烈，有时候跑一天接不到10个单，商圈附近更常常是几十甚至上百辆车同时候客，好不容易等来一个“一口价”，也只能赚个几块钱。

近年，网约车价格确实是越来越便宜，以广州为例，许多来快车订单才1.5元/公里，部分特惠订单甚至只要1元/公里，司机们的收入也跟着受影响。

网约车整单价格下降，网约车平台的日子也不好过。近日，曹操、享道等网约车平台都在冲刺IPO的路上，但盈利模式依然备受挑战。

当网约车行业走过了拼规模、抢市场的第一个十年，其下一个十年又该如何叙事？

二线网约车困于IPO

近日，上汽集团旗下移动出行品牌享道出行宣布完成超13亿元的C轮融资，同时称将会尽快加速IPO进程。前段时间，曹操出行已经第三次更新港股招股书，T3出行也在去年底表示内部已经启动IPO计划。

网约车平台扎堆IPO背后，是“上市难，不上市更难”的集体困局。以曹操出行为例，其已在去年两次向港交所递交招股书，但却仍未能如愿，盈利模式以及财务健康一直是困扰公司的主要问题。

根据曹操出行招股书，其在2022-2024年的营收分别为76.31亿元、106.68亿元、146.57亿元；净亏损分别为20.07亿元、19.81亿元、12.46亿元。虽然毛利率已开始逐渐转正，但依然没能跳出亏损泥潭，过去三年累计亏损超50亿元，总累计亏损超130亿元。

如果按照2024年曹操出行合计5.98亿单的订单量来算，平台每接一单便要亏损2.08元，光赚吆喝却不赚钱。

曹操出行顶着这样的“成绩单”上市，自然很难获得资本市场的认可，在外界看来，网约车平台冲刺IPO，都只是“求生本能”。同样顶着“亏损”上市的如祺出行，上市不到一年股价已经下跌超60%，也依然未能改变亏损现状。

在这背后，是国内网约车市场“一超”的市场格局，甚至可以称得上是“滴滴吃肉，其它喝汤”。据中金公司测算，滴滴的市场份额高达73%，处于绝对领先地位。相较之下，其他网约车平台的市场占有率都仅为个位数占比。

“曹操们”要在有限的市场空间里面抢夺份额，自然难以避免“内卷”。以如祺出行为例，其在2024年的订单平均交易额进一步下滑至26.4元，较2023年同期的28元下降了5.7%。

不过，虽然“曹操们”的整体收入少了，但营销、折旧等成本支出却依然不能少。以曹操出行为例，其2022-2024年的销售成本支出，包括司机的收入补贴、折旧费用、车服成本，以及付给运力合作伙伴的佣金，分别为79.7亿元、100.52亿元和134.72亿元，占营收比重超过90%。

其中，司机的收入补贴占了销售成本的大头。因此，曹操出行要走出亏损泥潭，除了自己节衣缩食之外，最大可能便是减少司机收入及补贴，这也可以解释为何司机们感觉钱越来越难赚了。

此外，网约车市场逐渐趋向饱和，也是卷走司机收入的另一个原因。当平台价格内卷成为了常态，消费者有了更多选择，拉动每个消费者的流量成本自然也水涨船高。

聚合平台一口吃成胖子

因此，网约车聚合平台也因此成为了“香饽饽”，当打开高德地图叫车成为了用户的肌肉记忆，这种习惯也重塑了网约车行业的竞争格局。

以曹操出行为例，2022-2024年，平台支付给第三方聚合平台的佣金分别为3.22亿元、6.67亿元和10.46亿元，占销售及营销开支的比例分别为50.3%、79.7%和85.6%。

其他网约车平台也同样如此，盛威时代（365约车）超90%的流水依赖高德引流；如祺出行在2023年有接近60%的订单是由第三方聚合平台所带来的。

据弗若斯特沙利文的资料，通过聚合平台履行的网约车订单比例由2018年的3.5%增至2023年的30%，但对于网约车平台来说，聚合平台所带来的“流量红利”却越来越难戒掉。

一方面，第三方聚合平台比如高德、百度、美团等稳稳占据流量入口，一些腰部网约车平台更是“不合作就没有流量”，打不过只能加入；

另一方面，滴滴在网约车市场上依然占有领导地位，“曹操们”唯有跟聚合平台合作，才有机会跟滴滴正面交锋，否则恐怕连“喝汤”都有难度。

但“花钱买流量”的模式一旦成为习惯，“曹操们”也逐渐沦为了“打工仔”。一则，长期依赖聚合平台的流量入口，变相弱化了网约车品牌认知度，用户更难以形成忠诚度。

如祺出行就曾在招股书中提到，由于第三方聚合平台的订单量不断增加，用户留存率在2023年已经跌破28%。作为参考，滴滴早期的用户留存率一度高达70%以上。

二则，打车议价权逐渐向聚合平台倾斜，网约车平台的利润空间被进一步挤压。聚合平台采取轻资产模式运营，其成本压力不会太大，开打价格战更是常态，而这部分压力则只能由网约车平台来承担。

因此，网约车平台要在聚合平台上获得更多订单，就必须让渡更多的流量佣金、运营密度以及用户数据。长此以往，网约车平台的生态将会变得越来越薄弱，既赚不到大钱，也拿不下用户，讲不出新故事的“曹操们”，只能沦为“运力供应商”。

三则，被掐住流量命脉的网约车平台，其运营的不确定性将与日俱进。比如曹操出行曾在招股书中提示风险，“我们依赖第三方聚合平台处理大量订单，如果聚合平台行业进行整合，我们可能因议价能力有限而不得不接受不利条款”。

近期，有消费者爆料称聚合平台的网约车起步价已经低至 1元，这种“内卷式竞争”不仅会对司机的服务质量造成损害，也会影响平台的长期发展，注定难以实现持续增长。

因此，近期相关部门已经明确要整治低价扰乱市场秩序的行为，多地网约车平台也在6月开始密集地上调运价。

网约车需要新玩法

除此以外，网约车平台也在积极寻找新的增长点和业务模式。

事实上，国内网约车业务量有了较为明显的增长，月订单量从几年前的六七亿单增长至2024年的10亿单左右。这意味着消费者的需求依然旺盛，关键是如何突破“低价内卷”的瓶颈。

一些平台尝试从司机端着手来改变现状，比如小拉出行推出了独创的“自主抢单模式”，再加上低抽佣和会员模式，相较于主流聚合平台20%-30%左右的抽佣，小拉出行的抽佣可低至10%。

作为网约车行业的新势力，小拉出行试图以差异化定位来突围，去年，小拉出行还跟和拉拉合作推出了“四轮小件”业务，希望能够在平峰期吸引一部分缺单的司机。

一些平台则押注无人驾驶。背靠上汽集团的享道出行已与Momenta达成战略合作，推动国内首个主驾无人L4级Robotaxi车队落地上海，计划在2026年内实现200台的车队规模。

背靠广汽的如祺出行在招股书中提到，要在2026年实现将Robotaxi的单公里成本降至低于传统有人驾驶网约车。截至2025年2月底，如祺出行的Robotaxi合计超300辆。

毫无疑问，相较于单纯的“网约车运力供应商”，Robotaxi的想象空间显然更为广阔，高盛预测，2035年中国Robotaxi的市场规模将达470亿美元。

不过，当下Robotaxi还需要面临一系列的挑战，包括自动驾驶政策的不确定性、消费者对自动驾驶安全性的担忧，但最重要的是，Robotaxi的商业模式还未得到验证。

2023-2024年，如祺的其他出行服务（包括Robotaxi）收入分别为200万元和203.9万元，但仅在2024年，如祺出行的研发开支就高达1.41亿元。因此，要真正实现无人驾驶成本低于传统有人驾驶，各大平台还需要在技术创新和规模效应上努力一把。

一些平台则选择进军低空经济，T3出行计划于2025年内推出“地面+空中网约车”，将率先在南京、深圳试点“一键呼叫飞行汽车”功能，并在3年内覆盖全国20城。

看似低调的滴滴，则将蓝图铺得更广，进一步加快出海步伐。包括在南美洲拓展网约车市场，通过“网约车送外卖”拿下墨西哥市场56%的外卖市场份额；在拉美推进电子支付、商户收单等金融服务。近期，滴滴还在11个国家上线海外包车服务。

过去一年，滴滴国内收入保持稳健盈利，海外业务则保持了连续的高速增长，且亏损持续收窄，经调整EBITA盈利 43.3亿元，意味着其“第二增长曲线”已逐渐成形。

由此可见，无论是拥有先发优势的滴滴，还是一系列中小网约车品牌，都意识到单靠现有的网约车商业模式，平台将很难实现规模突破。

毕竟，网约车行业本质上是一门流量分发和行驶算法的生意，其进入门槛并不高，但目前流量和算法都已经集中在部分头部平台上，且规模效应已经显现，中小平台难以与之竞争。

因此，网约车行业若想实现突破，就必须等待下一次的技术革命，对于中小网约车平台来说，一边努力赚钱，一边豪赌科技，才有机会跳出“低价内卷”，博一个更“赚钱”的未来。