与 (YU) 其 (7) 等一年，不如买个小鹏 G7 过年？

小米 YU7 上市的一周后热度依旧不减，手握几十万订单、充满了「甜蜜烦恼」的雷军在直播时也「高情商」表示：「如果实在着急用车，也可以考虑一下小鹏 G7」。

就在雷军说完这句话的第二天，小鹏 G7 上市了，19.58 万的起售价、顶配 Ultra 版本也只卖 22.58 万的价格，在发布 9 分钟内，大定破万，不知道雷总看了之后是不是后悔自己当初说的那句话，反正看起来，何小鹏是吃定了这块蛋糕。

作为 YU7 之后出现的第一个「实力派挑战者（参数丨图片）」，小鹏 G7 第一个把智驾算力代入了超过 2000TOPS 的 L3 时代，并且把「857」的产品力做到了 20 万级，这样的产品力表现是否真的能接得住「破天的流量」？G7 是否有能力「拯救」那些苦苦等待 YU7 用户们于水火之中？我们一起来分析一下。

L3级的算力，20万级的857

作为目前为数不多的「纯视觉玩家」，小鹏此前就凭借其强大的技术能力和投入，在智驾体验层面稳居「第一梯队」，虽然从今年年初开始智驾平权的风吹的非常猛烈，但小鹏的智驾表现依旧是行业公认的优秀。

不出所料，作为小鹏寄予厚望的新车，G7 Ultra 首次搭载了三颗自研图灵 AI 芯片，抢在特斯拉之前，把有效算力拉到了 2200TOPS 这个夸张的高度，这个算力相当于 9 颗 Orin-x、3 颗 Thor-U 的算力，算是真正让算力进入到了 L3 时代。

所以三颗芯片到底有什么用？高算力能带来哪些体验上的提升？何小鹏在发布会上也试图用尽理工男能想到的一切通俗的方式，试图给用户讲明白。简单来说，三颗中的两颗用于智驾 VLA 大模型，一颗用于智舱，和 8295P 共同驱动 VLM 大模型。

先说智驾 VLA 模型，相当于赋予车辆「大脑级决策」，可以让车像人类一样理解更加复杂和多变的物理世界和各种突发场景，是一个「观察-思考-决策」的过程。例如在拥堵路段不再傻等，而是主动绕行最佳路线；在通过积水路面时主动减速，安全涉水礼貌避让；侧方有车辆停靠遮挡视线时，减速通过防范鬼探头的发生等等…

这类模型的参数通常高达百亿级，需要千亿级算力支撑做本地化运行，如果算力不足，模型智能部署在云端，导致网络延迟、功能不稳定的情况发生。

另外由于 G7 采用纯视觉的智驾方案，依赖摄像头捕捉二维图像，相比于激光雷达的三维点云数据，摄像头每秒产生的数据量更大，需要在毫秒级完成物体识别、车道线跟踪、交通标识解析等任务，也需要大量的算力支撑。

对比来看，小鹏 G7 Ultra 版在智驾算力及 VLA 大模型的技术先进程度上，是要超越小米 YU7 的。当然，购买 G7 Ultra 的用户也需要再耐心等待一阵，因为 VLA 大模型预计再 9 月才会正式搭载上车，具体的体验我们到时候会给大家做测试。

而 Max 版本的车型虽在算力上不及小米 YU7 的 Thor-U 700TOPS，但全系标配图灵 AI 智驾，根据我们此前对两车分别的智驾体验来说，小鹏在很多场景下也是优于小米的，当然，后续等待 YU7 交车，我们也会针对小米全新搭载 1000 万 Clips 的智驾能力做更加详细的对比评测。

此外，对于这个级别的 SUV 来说，「800V、5C 超充和超过 700 公里续航」也逐渐成为了新的「标配」，很多车型都会在顶配实现这样的产品力。例如小米 YU7 Ultra 车型。但标准版和 Pro 版的磷酸铁锂电池版本并不具备 5C 充电能力。而对于小鹏 G7 来说，在全系标配 800V 以外，还全部具备 5C 充电能力，SOC 10%-80%的充电时间仅为 12 分钟。续航方面，不仅实现了 702 公里，还提供了 602 公里续航的车型，把价格压在了 20 万级以内（19.58 万）。

有「AI」的座舱，更高的情商

在智能座舱层面，当小米 YU7 用「全景天际屏」点亮智能座舱新的「科技树」时，小鹏则用更硬核的 AR-HUD 技术和 AI 加持作出回应。

同样是在 HUD 领域玩儿出花样，小鹏和小米则是完全不同的两个方向。小米 YU7 从 A 柱到 A 柱长达 1.1 米全景天际屏能给全车用户带来的「情绪价值」似乎更加新颖和炸裂，但从实用角度出发，我个人认为小鹏和华为联合研发的全新「追光全景」AR-HUD 则更胜一筹。

87 寸的尺寸、10 米的投射距离、12000 尼特的亮度、1800:1 的对比度、更小的畸变、几乎无延迟以及和智驾信息更好地结合、与地面更贴合的观感体验，让这块 AR-HUD 绝对有实力作为目前行业标杆的存在。相比于给全车用户带来的情绪价值，G7 的追光全景 AR-HUD 能给到驾驶员更准确、更安全、更全面的实用价值，特别是在雨雪天气，小鹏的 AR-HUD 不仅能带来便利性，还能提升驾驶安全性。当然，每个人的需求不同，你更喜欢那种？

两台车都有足够亮眼的创新 HUD 技术，除此之外，座舱看似都采用了目前更加主流的硬件配置：15-16 英寸的中控屏幕+6-8 英寸的后排屏幕（另外两台车都可以通过拓展的方式在后排接入 Pad）。但懂得都懂，在看似趋同的座舱布局之下，不同车型座舱体验的差异有可能是天差地别的。

从底层来看，更加流畅、丝滑、自然的座舱交互体验，必须有强大的芯片算力作为支撑。小米 YU7 的选择是成本更低但性能更加强大的消费级高通骁龙 8 Gen3 芯片，当然也是做了全新的严格的封装测试，保证车内使用环境的稳定性。而小鹏 G7 则更为夸张，Ultra 版车型在主流 8295P 的基础上，又叠加了一颗自研图灵 AI 芯片，让 G7 在座舱层面的算力达到恐怖的 800+TOPS，超越了 YU7 座舱算力的十倍之多。

多出来的这些座舱算力，主要就是用来驱动本地端 VLM 大模型。

众所周知，好的智能座舱体验早就脱离了屏幕不卡顿、能语音控车、地图导航音乐生态完善的阶段，而是要赋予座舱更多「生命力」，让它真正理解这个空间和周围的世界，拥有多模态的 AI 大脑；增强 VLA 高阶辅助驾驶能力，实时调整导航策略；并且学习车内乘员习惯，真正成为用户的专属伙伴。

有了 VLM 大模型的加持，G7 Ultra 可以实现例如本地多语言对话，各种方言和外语交流无缝切换；无需指令，可以主动感知并且调节空调、感知宝宝睡觉调节音量；记住宝宝上下学时间地点，自动开启导航；结合座舱感应系统，远程查看宠物状态等功能。

强大的芯片提供给了 AI 强有力的支撑，而强大的 AI 能力又能给智能座舱带来更多的可能性。当然，无论是 VLA 还是 VLM，在小鹏 G7 Ultra 上车还需要一定的时间：VLA 软件 OTA 推送上车需要等到今年 9 月份，而 VLM 需要等到 11 月份做硬件升级和软件 OTA 推送上车。

更小的尺寸，空间却赢麻了？

如果说智能化是锦上添花，那车本身的空间和尺寸则是刚需。从尺寸上来看，小米 YU7 无论是车长还是轴距都略胜一筹，也是同级最大。而 G7 则是在 G6 的轴距上，把前悬和后悬进行放大，这样就得到了一个超大的 819L 后备箱。

在我们之前静态拍摄实测中，小鹏 G7 的后备箱居然可以在不放倒 2 排座椅的情况下放进去 14 个行李箱。

反观小米 YU7，为了造型牺牲了一定程度的后备箱空间，但前备厢却比 G7 更加实用，虽然 G7 也有可以 42L 可水洗前备箱，但 YU7 前备厢造型更加规整，至少可以放进一个登机箱。

虽然尺寸上 G7 略逊一筹，但在车内空间方面，小鹏 G7 的得房率也是非常可观，无论前排后排的头部和膝部空间，都大大超越小米 YU7（不信可以看看老马的车内顶球绝活儿），如果考虑到车身尺寸，那么 G7 在空间上和 YU7 相比，应该算是赢麻了。

性能不够，AI来凑？

如果说在智能化和空间上，小鹏 G7 对小米 YU7 基本上是降维打击，那么在性能和底盘的硬件参数上，YU7 赢得就是毫不费力。

首先很遗憾 G7 并没有四驱版本选择，从这点可以看出，G7 主打还是日常通勤和家庭用车，即便是同样的后驱版本，YU7 的零百加速也要比 G7 快了将近 1 秒，这要得益于小米自研电机强大的性能。在底盘配置上，YU7 也是应用了更高级别的闭式双腔空悬+CDC，理论上它的可调范围以及响应速度都要优于 G7。

不过在试驾过 G7 之后，也能感受到小鹏在底盘层面所做的努力，特别是用 AI 技术来优化底盘表现的做法，也是可圈可点。

首先小鹏 G7 的太极 AI 底盘就好像开启「上帝模式」，24 小时更新云端颠簸图层，最快每 21 天迭代一个新功能。再配合每秒 1000 次的路面扫描和最快 300 毫秒的调节速度，可以更好地过滤一些减速带以及坑洼路面对车内的影响。而且在起伏路面和走走停停的路段，G7 全新的太极 AI 底盘也会更好地减小车辆俯仰角度、速度以及振荡次数。简单来说，减少晕车现象的发生。

结尾

聊了这么多，可能对很多人来说，记忆点都不如雷军带货的「车规级纸巾盒」。

我不否认小米 YU7 也同样有着超强的产品力，但结合售价来看又不得不说，小鹏 G7 会是更强、更具性价比的「水桶车」。或许也只有何小鹏知道，在这样一个九死一生、拼价格、求销量、又求毛利的市场下，坚持投入研发芯片需要多么大的定力和决心，更不要说需要攻破的技术难题。

超预期的售价、符合预期的产品力、充满预期的智能化成长力…是否会有能和 YU7 匹敌的销量？

虽然我依旧觉得很难，但至少小鹏走在了正确的道路上，时间会证明一切。

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