「窄体机一哥」很快易主，A320系列将成全球交付量最大喷气机

根据航空数据分析公司Cirium的统计，空中客车的A320家族的交付量即将超越竞品波音737家族，成为全球交付量最多的喷气式客机。

根据Cirium 截至8月初的数据，空客自1988年3月首次向法国航空交付首架A320-100以来，已经向全球客户交付了12155架A320家族飞机。另一边厢，友商波音旗下的「现金奶牛Cash Cow」则于1967年12月首次向汉莎航空交付首架737-100，迄今已经向全球客户交付了12175架737家族飞机（没错，这俩世界销量最多喷气机启动用户都是德国汉莎航空）。这意味着，这两款大家最熟悉的窄体客机的累计交付量只差20架。按照空客目前的交付速度，大概率在一个月内实现交付量超越波音737的目标。

「窄体机一哥」头衔即将易主，一方面反映了A320neo系列的成功，但也折射出因737 MAX 系列和波音自身一系列问题带来的困境。遥想波音737诞生的60年代末期，窄体机市场可谓百花齐放、群雄争霸。初代波音737系列（波音737-100/200）面临来自美国本土的道格拉斯DC-9系列、英国宇航的BAC-111三叉戟等机型的竞争。而到了A320系列面世的上世纪80年代时，在经过早期激烈的商战后，窄体机市场还在台面上的主要竞争对手基本只剩下了737系列和后来与波音合并的麦道MD-80系列。因此从某种意义上来说，737为A320清扫了一部分的竞争者，而A320也充分汲取了该市场中成功和失败者的经验，属于有备而来。到如今，干线窄体机市场已经被AB两强牢牢把持，双寡头竞争的格局目前还难以撼动。

窄体机成长史

籍此机会，顺便来简单回顾一下AB两家头牌「现金奶牛」家族的演进过程。为什么窄体机被称作飞机制造商的「现金奶牛」？因为相比宽体机，窄体机市场要大得多，相应产能、交付和收入占比也成为飞机制造商的支柱。以2024年空客报告的数据，全年共交付飞机766架，其中A320系列为602架，占了总交付量的近八成，如果加上另一款A220窄体飞机，窄体飞机交付占比接近九成。这也是为什么窄体机对一家飞机制造商而言，是发展和成长的命脉所在。

波音737家族共有四代产品：

初代737 被称为737 Original 系列（OG），1965年2月启动，1968年2月交付汉莎航空开始商业运营。初代737 共有-100和-200两个子型号，其中737-100 737家族中最小的型号，仅生产了30架，在737-100基础上加长的737-200于1968年4月交付美联航，该型号在市场上广受欢迎。波音共生产了1114架初代737，最后一架737-200在1988年交付给厦门航空，当时的注册号为B-2524。初代737 采用普惠JT8D低涵道比涡扇发动机，载客量85至130人。

第二代737 被称为737 Classic 系列（CL），共有-300/-400/-500三个子型号。于1984年面世，共交付1988架，首次采用CFM56系列发动机。737-300为这个系列的基础型号，-400为加长型，-500为缩短型，载客量为110-168人。

第三代737-600/700/800/900/900ER，也就是737 Next Generation（NG）。1997年面世，共交付7031架，是迄今为止最为畅销的737系列，也是子型号最多的一代。737-600/700/800可以视为737-500/300/400的直接换代机型。而737-900和后续的ER型号，则是在-800的基础上进一步加长机身和航程，以接替757-200的市场与A321ceo竞争。载客量130-215人。

第四代737-7/8/9/10，也就是737 MAX系列。2017开始交付，载客量153-230人。这一代737的载客量也反映了市场对运力需求的提升，最小的型号被放弃，增加了进一步加长机身的-10，以及基于-8机身、面向LCC客户的高密度布局研发的-8200（MAX 200），最大座位数由189座增至210座。目前，波音737 MAX系列共有6779架订单，已经交付1923架。

空客A320系列则共有两代产品：

第一代A318/A319/A320/A321，在第二代neo系列推出后，被称为ceo（Current Engine Options，现有引擎选项），客户可选装CFM 56-5或IAE V2500-A5发动机（A318无法选择V2500，由普惠的PW6000A代替）。A320为基准款，1988年投入商用。A321为加长款，1994年交付，两个缩短款A319和A318分别于1996年和2003年开启交付。

第二代A319neo/A320neo/A321neo，也就是大家如今熟知的A320neo系列（New Engine Options），提供普惠PW1100A齿轮驱动涡扇发动机和CFM LEAP-1A发动机两个选项。同样由于市场对运力需求的增长，空客在换代时就砍掉了A318，针对高高原市场保留的A319neo销量也非常有限，传闻在A320neo获得高高原认证后大概率面临停产退市的命运。

与此同时，第二代A320系列的发展重心明显向最大的A321倾斜。得益于全新一代发动机在推力和燃油效率方面的提升，A321neo的航程相较上一代机型有了长足进步。以及A321neo全新的机身布局Airbus Cabin Flex （ACF构型，也就是A321NX）带来的客舱布局灵活度提升，让A321neo彻底告别前代「起飞性能不佳」、「航程短」、「客舱空间利用率低」的缺点，成为空客最受欢迎的窄体机。空客更是乘胜追击，充分利用新一代发动机的推力冗余+气动优化，通过增加中央油箱的方法推出了航程更长的A321LR和A321XLR，使得A321neo成为了比（迟迟未能取证的）737-10更合适的757-200接班人。

空客A320系列也是全球唯一在欧洲、北美洲和亚洲都设立总装线的机型，目前月产能在50架上下。到2027年，图卢兹、汉堡、天津和莫比尔四个总装厂将拥有10条总装线，届时月产能将达到75架。

人类航空史就是一部站在前人肩膀上不断攀高的故事。如今大家能够坐着不同的机型，安全便捷地飞往全世界，是全球民航业共同努力的成果。有竞争才有进步，而竞争与合作也是密不可分的。因为，任何一家公司，都无法独自实现世界民航今天的成就，大家也不会享受到如此安全、可靠的出行体验。