和华为的集中会见，车企们传递了新信号

9月22日，东风董事长杨青，成为拜会任正非最新的一位车企一把手。

和预料的一样，杨青与这位81岁的华为创始人兼精神领袖，谈了深化互信、合作推进公司治理和运营机制改革等议题。双方在任正非办公室合影。随后，该事件登上微博热搜。

这一轮拜会，最早始于上汽集团总经理贾健旭。

2024年11月广州车展前夕，上汽与华为谈判合作陷入瓶颈。解扣的方式，双方高层会见面。据坊间报道，这轮见面，任正非对余承东说“上汽好，我看上汽有希望，可以合作。”就此定调了尚界的合作。而实际上，双方合作的范畴超过了一个品牌，华为深度介入了上汽智驾研发链条。

彼时这场会见，还没有形成固定套路——上汽方面没发新闻，也没有公布合影。但自从今年2月份何小鹏与任正非见面开始，这个套路就形成了。

后来的一系列见面，包括6月底广汽董事长冯兴亚、8月份新长安董事长朱华荣、总裁赵非，以及这次的东风汽车杨青，会见都像在一个模子里刻出来的——双方聊的是敦睦友谊、合作战略、企业治理等务虚的话题，合影也都在任正非办公室内外。

趋同的新闻，当然引发了业内舆论关注。已有很多解读，但大多集中于合作和互动范畴。毕竟这些谈话只有片言只语，而合影之外，也没有其他细节。但仍能看出一些端倪，或者说拜会华为的车企一把手们，有向外界释放信号的强烈需求。所以，不能因为这些需求集中相似，就忽略了信号的强度。

三个共同点

这轮集中会见，有着明显的共同点。

第一，合影照片如出一辙。可以看见，合影均是车企一把手或一二把手与任正非合影。陪同参加会谈的，有时候是余承东，有时候是徐直军，都是华为执董，但他们都没有出现在合影当中。这似乎表明，合影希望向公众说明，双方合作得到了华为最高层的认可。

其二，会见理由客观存在。与华为合作的车企有十几家，不是每家都有需求做这件事。只有当合作需要进行重大升级或者出现瓶颈的时候，与华为最高层见面的价值就显露无疑。

不管是HI、HI PLUS，还是鸿蒙智行等不同合作模式，华为都不公开持有客户创立品牌的股权。几个“界”的商标权，也都由华为卖还给主机厂。华为剥离车BU业务，成立引望，这些行为与华为“不造车”的宗旨一脉相承。一旦出现“华为牌”汽车，现在这些合作即便还存在，也变得极为别扭，主机厂都很难放手让华为全面主导定义产品（这么做的有上汽尚界、广汽华望）。

第三个共同点则是隐含的。所有的车企一把手都将会面定性为“交流学习”，并纷纷盛赞任总“睿智”。如果将这些言论单纯视为客套可能狭隘了。除了项目合作， 合作的企业，有好几家都提到引进华为的IPD（集成产品开发）与IPMS（集成产品营销服务体系）。有的还具体提到派团队去华为学这两个流程。大家真正想取经的，的确有很大的方法论成分。

这和华为当初向IBM取经，由后者提供咨询建议，对组织架构、业务流程、企业价值观等进行全面重构，如出一辙。

IPMS被视为IPD在研产销服价值链上的延伸。大致意思是，以前营销端不懂技术，到了产品宣发阶段，才催着研发端给产品亮点、给技术背书。而研发端不懂市场，并非从市场需求出发定义产品。现在IPMS打通整个价值链条，确保产品定义阶段就让营销端参与，让后者提供市场洞察，参与产品定义，避免研发端闭门造车、营销端纸上谈兵。结果不但是研发人要懂市场，营销的人要懂技术，而且产品是全链所有环节参与塑造，而非“铁路警察各管一段”。

华为认为，如此才能首战即决战，首款即爆款。这一套灵不灵，市场是唯一裁判。至少让这些大国企们现在比较信服，纷纷引入华为的造车方法论。

华为帮忙定义产品，提供智驾方案，提供零部件，都不会对企业文化根本性影响，唯独这个方法论，对行业的改变是深入持久且为决定性的。华为成为业内合作模式的“最大公约数”。车企高管们，在如今的竞争态势下如何打造一个像华为一样具有强大创新力和战斗力的组织，是共同面临的课题。

差异化还在角逐

华为已经成为车圈的核心合作伙伴，问题则是，都与华为合作，华为提供的解决方案成为核心产品力（比如ADS 4（参数丨图片）、鸿蒙座舱等），彼此之间的差异性如何解决？

各家企业与华为都注意到这个问题。大家与华为形成多层级、可定制的合作谱系。就算都是鸿蒙智行的无界，也是尽量错开产品的细分市场。而采取HI、HI PLUS合作模式的企业，则有意避开“各种界”在同一门店的内卷。

即便采用相似的技术底座，车企们也正在通过多种路径构建自己的护城河。车型设计的核心，是基于场景化的品牌基因表达。这是最基本的差异化，很多车不挂车标也能猜出品牌。华为提供的技术，多数情况下只是“食材”，车企需要根据品牌定位和目标客户，烹饪出菜肴。正如新长安董事长朱华荣此前接受采访称：“华为这么多合作伙伴我们无需焦虑……”

当然，由华为主导定义品牌和产品的情况下，华为不但提供食材，还亲自上手炒菜，这就不是供应商了，本质上是一种“华为制造”。

另一方面，华为全点布局在电子架构和核心OS上的应用，并不涉足底盘、车身结构、三电等，而五大工艺的细节仍是决定用户体验的基石。这就意味着，不是跟华为合作就能保证成功，更不能忽略的，则是与用户直接沟通的销售服务渠道已经开始了更激烈的贴身战役。

华为如今给汽车产业界提供的产品，可以分为三层：一层是关键子系统的解决方案，另一层是定义产品的能力，第三层就是造车方法论。

企业体系能力与市场反馈的挂钩从来没有像现在这样来得直接，华为方法论对于传统车企的影响，完全超出了供应商的定位，无论是新势力中的理想、零跑等，还是传统主机厂的东风、长安、上汽等，均已在这场变革中向华为方法论靠近。

这是一个趋势，也才刚刚开始。

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