智驾供应商的2026生存秘籍

2025年过去了，智驾市场“跑马占荒”阶段也差不多结束了。未来谁执牛耳，答案可能蕴藏在当前的格局里。有人说，中国的市场很大，虽然智驾供应商的数量倾向于缩减，但市场养活3、5个供应商不成问题。话虽如此，但霸主或者双雄模式，大概率仍是未来格局。但问题是，第三方智驾供应商“一统天下”的可能性微乎其微。

得普及者得天下

有数据称，2025年1-10月（估计全年也差不多），在第三方智驾市场上，Momenta占60.2%，华为HI模式占20.6%，两家合计垄断了市场。

这个统计的鸡贼之处在于，一个是排除了“自研”。不仅排除了新势力（蔚小理、小米）、特斯拉、华为的几个“界”，还排除了一些合资模式，比如吉利旗下的“千里浩瀚”、大众与地平线的合资公司酷睿程。他们都很难被界定，到底算自研，还是供应商模式。

另一个是忽略了一些芯片公司转型智驾方案供应商的强烈崛起势头。后者包括地平线、摩尔线程、商汤科技、德赛西威等。

如果只看占有率数据，Momenta大赢（合作160多款车）、华为HI小赢（合作20多款车），其余尚未混得温饱。这一局面当然是暂时的，因为智驾渗透率目前还比较可怜。如果将分立功能的所谓L2辅助驾驶排除掉，只考虑拥有高速/城区NOA的车辆，在第四季度渗透率18%。全年统算超过12%，相比2023年的4.9%和2024年的8.7%有显著提升，但未来空间更为广阔，尚待争夺。

2025年1-11月，B级及以下车型（极大概率落在20万以内）占全市场销量的83.7%。这意味着，2026年谁能将城市NOA方案在B级以下车型中实现广泛部署，谁就能称霸。即普及者得天下。

“买芯片送算法”是杀招

那么问题就转换为，在体验稍微放宽的前提下，谁能做的性能更稳定、更便宜。对于方案供应商而言，这意味着芯片最好是自产而非采购，算法上要尽快标准化，而不能实行一品牌一策、一车一匹配。

智驾芯片B端供应的局面更简单一些。英伟达在智驾芯片市场的市占率从2024年的70%掉到54%，依然是霸主。华为昇腾从24%提升到28%。其余（寒武纪、海光、沐曦、摩尔线程、百度昆仑芯等）占有率均为个位数。

地平线在2025年底的动静比较大，但芯片（主要是征程6系列）上车只有两款，激活大概1.2万辆，尚不是举足轻重的力量。不过，地平线声称已获得10多个品牌、20多款车型的定点。2026年其份额快速扩张，似乎可以指望。

2025年，地平线牵头做了一件事，那就是开发标准算法（HSD）。CEO余凯说法是“打造样板房”。如果被主机厂认可了，就很要命。假设主机厂认为，在HSD基础上不用开发（用于13万元以下车型），或者做一点简单的二次开发，就可以上车，“买芯片送算法”这种买卖，迟早会把所有独立的算法供应商送进去，如果后者不掌握芯片的话。

PC时代，平台厂商（比如微软）通过捆绑浏览器等软件“赠送”给消费者，干净利落地杀死所有相应软件商。

在安防市场上，华为海思也干过“买芯片送整体方案”这样的“暴力”买卖，就将TI和安霸直接踢出局。

“捆绑销售”的效果拔群，有三个前提：一个是拥有自己的开发生态，即不拒绝二次开发，但不方便脱离开发环境；第二个是解决方案要直接“交钥匙”，要求不高的客户能直接用， 不能是“半拉子工程”；第三个是功能要说得过去，至少要拉平市面上主流水平。

收费的干不过免费的，这是从互联网早期“邮箱竞争”阶段，就一再证明过的真理。

Momenta的应对耐人寻味。Momenta一直放话称，致力于做“算法全球化公司”，用统一算法模型，直接进入全球主机厂的智能驾驶体系。可以将其竞争力解读为两个层面：一个是算法标准化，不用大张旗鼓的合署办公，折腾两三年；另一个是不要整车产品定义权，约束自己只限制于智驾供应商的位置。这也是合资品牌乐于与其合作的原因。

目前Momenta做出的“安全声明，主机厂看起来比较信任。如果将来Momenta在自己研发的芯片开发算法，恐怕就不那么令主机放心了吧。有传闻，Momenta密切合作的新芯航途第一代辅助驾驶芯片（代号BMC） 已经开始上车测试，预计2026年量产上车。如果这一切顺利，届时Momenta将与地平线、华为等，供应链、技术垂直整合方式等都几乎一模一样了。

从其行为上看，Momenta似乎也认同，没芯片，光是做标准算法，恐怕不足以保证议价权。通向罗马的路，很奇怪地收敛为一条。

智驾普及方案，大主机厂有战略主动权

英伟达目前将主要业务方向放在“物理AI系统”上。在智能驾驶方面，更看重后台云服务的硬件整合这种“大蛋糕”。单纯的智驾芯片，不是主要利润来源。2026年，国内的芯片+算法供应商，将打通芯片制造环节。其交付能力，将强过英伟达。后者占据车载芯片绝对优势的日子，已经所剩不多，但仍长期是大玩家。英伟达想在国内兜售其一体化方案（车载芯片+云硬件+CUDA），已经受到监管政策的牵制。

从芯片出发，到底盘、车控再到自动驾驶（升级到L3），顺便打通智舱的交互逻辑，并与车载OS深度绑定，这种封闭生态，是华为的拿手好戏，正在中高端车型上压制恩智浦的QNX。

但是这种定制解决方案（就是华为的几个“界”）来说，太耗费人力和开发资源，因此四个“界”就基本到顶了（尚界是后来基于国企身份谈出来的，且可能并不典型）。

在鸿蒙还在初期阶段的当前，生态是否为封闭，用户感知并不明显。“混血系统”一样能做到，在与中间件（通信、配置、数据管理协议）兼容的情况下，压制成本。但未来自动驾驶、智舱和车路云协同，都要求与中间件对齐。混血的难度会上台阶。这个时候，用户体验上的差距，可能会凸显。

就目前而言，车企自研芯片，实施软硬一体的封闭系统，理论上能达到最佳性能，但“吃”研发资源非常严重，能做到全链自研的企业（已经排除了芯片代工），非常少。

如果采用合作研发芯片+标准算法，这种灵活模式，实际上是半开放生态。车企可以二次开发，研发资源投入可轻可重，甚至都可以将标准算法直接拿过来，部署在入门级产品上。客户能得到普及型体验。

而在技术合作基础上设立合资公司，算资本层面的安排，将双方的合作长期固化。其技术发展的走向，将可能处于前两者之间。

很明显看出，无论走哪条路，算法乃至整个解决方案的标准化，都不可避免。高端车可以定制，入门级车辆如果采用专门定制方案，即便硬件压缩成本，长期看也是没有竞争力的。

这个过程中，不能忽略车企本身的意愿。头部车企，比如比亚迪，同时采取与Momenta、华为合作，以及自研（天神之眼系统），甚至包括自研芯片。但放在普及型整车产品上的，一定是自家的方案。

这个时候，芯片供应商可以凭借交付质量和规模，拿下大单。但“附赠算法”这种做法，一定会被压制。原因很简单，平台方（在这里就是主机厂）握有技术主动权。

中低端产品的普及，仍然是主机厂牵头，带领愿意合作的芯片供应商。而中高端整车市场，虽然部署量要比前者少5~10倍，但利润上能赚到更多。头部智驾供应商制定的策略，即先争夺高端市场创出品牌声望，然后向中低端扩展，很可能遇阻。到头来，第三方智驾最多仍只能占据半壁江山。既然如此，智驾供应商从低向高做，更具现实意义。

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