从斯柯达退出中国，看合资车企生死局

导语

有人退场，有人加码，未来胜负手何在？

2026年3月26日，大众中国正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年年中退出中国市场。

这个拥有130年历史的捷克汽车品牌，结束了在中国近二十年的旅程。斯柯达的退场，为所有合资品牌抛出了一个无法回避的尖锐问题——在如今这个由中国车企定义游戏规则的新赛场里，是去，是留？如果留下，路又在何方？

斯柯达的中国二十年：从辉煌到边缘

斯柯达于2005年进入中国。那一年，中国汽车市场正处在爆发前夜，全年销量接近600万辆，成为全球第二大汽车消费市场。

斯柯达通过与上汽大众合作，成为继大众、奥迪之后，大众集团在华投产的第三个品牌。随后凭借“平价德系”的定位和大众集团的技术支持，迅速打开中国市场。2016年至2018年是斯柯达的黄金时期，连续三年销量超过30万辆，2018年达到34.1万辆的峰值，中国一度成为其全球最大市场。巅峰时期，斯柯达在华经销商网络超过500家。

然而，转折点出现在2019年。从那时起，斯柯达在华销量开始断崖式下滑。数据显示，其销量从2019年的28.2万辆一路下滑至2025年的1.5万辆，相比巅峰时期暴跌超过95%，市场份额已不足0.1%。

渠道体系的崩塌同样触目惊心。截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78家，且多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力基本丧失。

斯柯达在华溃败的核心原因，被官方明确归结为“难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐”。尽管2020年推出了首款新能源SUV，但始终没有建立起有竞争力的新能源产品矩阵。截至退出前，斯柯达在华没有一款国产纯电车型，仅有的混动车型也是基于燃油车平台改造而来，与比亚迪、吉利等自主品牌的新能源产品存在明显代差。

更致命的是，斯柯达陷入了品牌内部“上下夹击”的困境。

一方面，为了应对中国品牌的竞争压力，大众主品牌将朗逸（参数丨图片）、速腾、帕萨特等车型价格大幅下探，直接进入斯柯达的价格区间。当价差消失后，消费者自然更倾向于选择品牌认知度更高的大众。

另一方面，大众集团在2019年将捷达从单一车型升级为独立品牌，直接抢占10万元以下的低端市场。

总的来说，斯柯达向上无法突破品牌天花板，向下又面临自主品牌以智能化、低价格的全面围剿。其以“平价德系”立足市场的优势彻底失效了。

颇具讽刺意味的是，当斯柯达在中国市场节节败退之时，它在全球其他市场却完全是另一番景象。2025年，斯柯达全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，实现连续三年增长。西欧市场是其重要支撑，德国是其全球最大单一市场。在印度市场，斯柯达销量从2024年的3.28万辆增长至2025年的7.38万辆，增幅接近100%。

这种反差解释了斯柯达的战略调整逻辑。中国汽车市场在电动化、智能化、本土化需求上的独特性与极高演进速度，超出了斯柯达全球统一战略的适应能力。当在中国市场维持存在需要投入巨大资源进行本土化研发和产品迭代时，将资源转向印度、东盟等高增长市场，成为更理性的商业选择。

而在电动化转型的背景下，大众需要集中资源应对挑战。在中国市场，大众集团更需要聚焦核心品牌大众、奥迪的资源投入，加速ID.系列电动车的本土化研发。

合资品牌的两种选择：退出与加码

斯柯达的退出，引发了一个普遍疑问：这是否意味着合资品牌在中国的未来只有“退出”这一条路？实际情况要复杂得多。中国汽车市场正经历结构性调整，合资品牌阵营呈现出明显的分化。

整体上看，合资品牌份额持续下滑，中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年合资品牌乘用车在国内市场的占有率已降至35.4%，创历史新低。而自主品牌的零售份额在2025年首次突破65%，意味着每卖出三辆车，就有两辆来自国产品牌。

具体到各品牌，表现差异明显。日系阵营中，2025年，丰田以178万辆的销量实现微增，成为“日系三强”中唯一保持正增长的企业。而本田与日产则延续了此前的下滑态势，全年销量分别为64.53万辆和65.3万辆，同比分别下降24.28%和6.26%，这已是两者连续第五年和第七年下滑。

德系豪华品牌BBA在2025年普遍销量承压。即使在折扣高达30%至35%的情况下，BBA的总销量仍从181.4万辆下滑到161.5万辆，下降11%。

美系和韩系品牌更是逐渐边缘化，现代起亚集团在中国市场份额已经滑落至1%左右。

与斯柯达选择退出形成对比的是，一批合资品牌正在加大对中国市场的投入，探索新的发展模式，“加码中国”成为另一条路径。

神龙汽车作为中国最早的合资汽车企业之一，正迎来关键转折。2025年，神龙汽车经营规模同比增长7%，展现出复苏迹象。更重要的是，股东双方——东风集团与Stellantis集团达成了新的战略共识。

2025年10月，Stellantis集团与东风汽车支持神龙汽车加快融入东风新能源事业版图。并推出了“神龙复兴三年计划”（2026-2028年）。首款合作车型预计2027年一季度上市，开发周期压缩至18个月，较以往缩短一半以上。

如果说神龙汽车是二次创业，奔驰选择了深度本土化路径。奔驰在华构建了德国之外最强大的研发布局，以位于京沪的“研发双引擎”为支撑。过去五年在华研发投入累计超105亿元，本土研发团队人数超2000人。

奔驰大中华区负责人佟欧福明确表示，将“加快融入中国独特的技术生态：将奔驰的品牌DNA与中国领先的数字生态深度融合”。2025年至2027年，奔驰将推出7款中国专属车型，国产阵容扩充至20款。2026年，奔驰计划在中国市场推出超过15款新产品。

奔驰还与Momenta、字节跳动等本土科技企业深度合作，2026年将为9款车型搭载高阶领航辅助驾驶系统。未来12至18个月内，AI智能座舱与智驾功能将覆盖几乎全系产品。

而日产、大众更是给出了“反向合资”新模式。

2025年11月，日产汽车宣布正式成立日产进出口（广州）有限公司，由日产（中国）与东风汽车集团共同投资10亿元设立。这是外资车企在华设立的首个合资整车进出口公司。东风日产从2025年开始启动出口业务，初步目标是每年出口10万辆汽车，其中包括四款日产品牌的新能源车型。

大众汽车则通过“政企协同”新模式深化本土化。2026年1月，一汽-大众捷达汽车科技有限公司正式启航，开创了“中方+德方+地方政府”三方合资模式先河。根据规划，公司计划在2028年前推出5款全新车型，其中4款为新能源商品，首款成都造捷达新能源车预计将于2026年9月正式投产下线。

斯柯达的退出，确实反映了部分合资品牌在中国市场面临的生存压力。在比亚迪、蔚来、零跑等本土新能源车企强势崛起的背景下，缺乏电动化战略纵深的外资品牌正加速洗牌。

然而，这并不意味着所有合资品牌都将走上退出之路。

相反，中国市场正在催生合资合作的新范式。中国在电动化、智能化领域的技术积累，正在成为合资合作的新筹码。这一转变清晰地体现在企业战略的表述上，无论是神龙汽车提出的“神龙造、全球销”，还是日产强调的“在中国、为中国、向全球”，都指向一个共同的趋势：合资车企的战略重心，正从过去单纯的“在中国，服务中国”，转向“立足中国，辐射全球”。

斯柯达退出中国市场，是传统合资品牌在中国电动化转型浪潮中适应不良的一个典型案例。但它并不代表合资品牌的整体命运。中国汽车市场正在从规模扩张转向价值竞争的新阶段，合资品牌面临的不再是简单的“进与退”选择题，而是“如何转型”的必答题。

对于那些能够快速适应中国市场变化、深度本土化、积极拥抱电动化与智能化的合资品牌而言，中国市场仍然充满机遇。神龙汽车的转型、奔驰的深度本土化、日产的反向出口等案例表明，合资品牌正在探索多元化的生存与发展路径。

中国汽车市场的未来，不一定属于某个特定阵营，但一定属于那些最能适应变化、最能满足消费者需求的企业。