被戏称“电鸡之城”，广州到底冤不冤？

关于广州电鸡（即电动车）的话题，热点一直有增无减。

近日，派队写的文章下就有很有网友在热烈讨论广州的电鸡问题。

派队查了一下公开数据，广州电鸡登记上牌量超过650多万辆，这还没包括未上牌的车辆，不然数量会更加庞大。

这个数字看似可观，但放在全国范围内，就不那么突出了。上海最多，1200万辆，深圳600万辆，苏州950万辆，杭州、北京都超过700万辆。

问题来了：广州电鸡上牌数量并非最多，按理说，上海才是数量最庞大的城市，说是电鸡之城并不为过，有意思的是，数量并不十分突出的广州，竟然被网友戏称为“全网最有名的电鸡之城”。

这就有点不可思议了，广州顶着这一头衔，到底冤不冤？为何会有这样的说法，背后的原因是什么？

PART01

电鸡，哪些群体在用？

很多人可能会问，大家为何那么喜欢骑电鸡？派队觉得有几个原因：

1）庞大的通勤需求。

据中规智库的《2025年中国主要城市通勤监测报告》显示，广州的单程平均通勤距离是9.4公里，高于深圳的7.9公里、低于上海的9.8公里和北京的11.6公里。

按《2024年广州市交通发展年度报告》（2025年数据还没出）的说法，通勤平均出行距离8.9公里、平均通勤时间38.7分钟。

这个距离衡量的是实际发生的通勤行为，也就是说8.9公里反映了市民出行选择的真实状况。

有意思的是，这个距离恰好落在电动自行车的理想覆盖范围内，大量上班族选择骑电鸡通勤，也就不难理解了。

事实上也是如此。

以2024年为例，在所有统计到的公共交通出行方式中，电动自行车日均客运量是最大的，达到了903万人次，甚至超过了地铁的888万人次，其中长距离出行（超过 5公里）占比31%，正承担着机动化功能。

早前就有调查显示，约76.45% 的人日常使用电动自行车上下学（班），其中71.59% 的受访者几乎每天都会使用。

毕竟广州年轻人不少，青年人口占比（15-34岁）高于35%，这个和东莞差不多，略低于深圳的42.7%。

这些年轻人，尤其是大学生和初入职场的白领经济基础相对薄弱，对出行的经济性和灵活性要求高，电鸡恰好完美地满足了这两点。

以大学生为例，随着大学城及新校区占地面积越来越大，走路上学不太现实，电鸡自然就成了代步工具。

广州有168万大学生，全国第一，远超郑州的150.8万和武汉的141.2万。有数据显示，在广州，电动车已占学生出行选择的20%，相当于33.6万的大学生骑电动车出行，主打一个方便。

◉图源：国民经略

此外，广州是一个平民化城市，外来务工人员众多，这也导致电动车增长非常快。尤其对于大量从事服务业和制造业的务工人员而言，电鸡是他们负担得起且高效的通勤工具。

从全国范围来看，广州的新增人口不及深圳、成都等城市迅猛，但还是很可观的，例如2023年逆势增长9.3万人，2024-2025年的年增量约在15-30万人之间。

这么大的数量，对电鸡的需求不言而喻，尤其广州城中村数量庞大，有272条，当然了，有些城中村已经拆了，数量会有所变化，居住人口超700万，电鸡需求量可不少啊，接送小孩放学、送货、买菜都要用，如果去过城中村，都深有体会。

◉电鸡已成城中村居民的代步工具

另一个重要群体是外卖骑手，广州作为“中国大学生第一城”和“电鸡之城”，其外卖从业人员规模在全国也相当突出，总量约20万注册骑手，15万活跃骑手，处于全国第一梯，他们100%依赖电鸡送外卖。

2）电鸡高效、灵活和低成本。

电鸡高效、灵活和低成本，尤其在早晚高峰，当公交寸步难行、地铁拥挤不堪时，电鸡凭借见缝插针的灵活性，速度并不比公交慢，在车流中穿行，基本不耽误上班迟到。充一次电才2-3元不等，能骑1-2天，成本也比坐公交、地铁便宜，堪称近程通勤的神器。

◉长建科技的充电收费

来看一张图，可以看到中心四区的老荔湾、越秀、天河和海珠交通拥堵经常发生，尤其上下班或者节假日。

百度地图2025年第三季度的报告显示，广州通勤高峰拥堵指数达到1.915，排在全国第四位，实际行驶速度只有27.27公里/小时，而周末拥堵指数更是冲到了1.761，稳居全国第一。

拥堵时，电鸡的灵活性就显示出来了。

3） 最后一公里的接驳需求。

这里说的最后一公里，派队觉得包括三个方面：接驳地铁、接送小孩上下学、出行购物或买菜。

先说地铁接驳，截至2025年12月，广州地铁线网运营总里程达到779.9公里（不含有轨电车），全国第三，仅次于北京的909公里和上海的906公里。如果加上26公里有轨电车，轨道交通运营总里程达805.9公里。

◉图源：城市财经

可以看出，广州地铁里程数并不小，但问题在于，很多地方地铁覆盖不到，那就需要电鸡来接驳这最后一公里了。

中规智库《2025年中国主要城市通勤监测报告》数据显示，广州轨道800米覆盖通勤比重是34%，也就是说3成多的人居住地距离地铁站800米以内，那剩下的将近7成远离轨道站点，需要电鸡接驳就在情理之中了。

◉来源：中规智库《2025年中国主要城市通勤监测报告》

另外，广州的城市版图太大了，除了核心区域，其余区域比如番禺、白云、黄埔、增城、从化等地铁覆盖不太均衡。正在申报中的广州地铁四期或被大幅压缩，可能从原来的175.5公里压缩到59公里左右，缩水6成。白云、番禺、黄埔等人口和产业大区的部分客流达标区段，可能无缘本次四期规划，其中就包括地铁26号线、10号线东延段、6号线东延段、23号线。这样一来，不少外围区域的地铁覆盖更遥遥无期了。

平时接送小孩上学，去上辅导班、买菜都离不开电鸡，学校人周边流量大，开私家车接送，不容易找到停车位；坐公交，站点可能离学校较远，打车成本又不划算。综合来看，还是电鸡最实惠。

派队身边很多开私家车的邻居，家里几乎都备有电鸡，就是为了接送孩子上学。

综合来说，就是电鸡高效、灵活和低成本，刚性需求大，上牌数量自然就多了。

PART02

广州为何戏称为“电鸡之城”？

电鸡数量多了，如果管理不到位，问题自然而然就来了。

广州之所以被冠于电鸡之城，说明暴露出的问题已成为网友的共识。这些问题主要有三：

第一、路权混乱。这个很好理解，就是电鸡和机动车抢道，想想看，每天几百万的电鸡遍布人行道、机动车道、高架桥、隧道……如此之多的电鸡与机动车争道，导致路口秩序混乱，严重影响了机动车通行效率，在所难免。

第二、交通事故频发。由于抢道、逆行、闯红灯，事故难以避免。

◉不戴头盔、闯红灯现象时有发生

据公开数据，广州2024年涉及电鸡事故起数占全市事故总量的55%以上，死亡事故占比约三分之一。2025年，死亡人数尽管同降6%，但依然是城市交通死亡事故的主要来源之一。

原因多与驾驶人未佩戴安全头盔、超速行驶、闯红灯、逆向行驶、违法载人等违法行为直接相关。

第三、管理滞后。这里包含两个方面，首先是乱停放。不少地铁口、公交站、商场门口、城中村等地乱停放现象都比较常见，甚至很多盲道被占用，行人想通行并不轻松，得见缝插针才行。

◉华师地铁站的电鸡

其次是集中充电带来的安全隐患，最直观就是引发火宅。比如去年1月，天河某小区凌晨发生火灾，近90辆电单车被烧毁；8月，某停放点凌晨火灾，造成13辆电动车被烧毁和4台小车受损等等。

◉电动车集中充电点

除此之外，还有其他乱象，这些现象叠加成为常态，自然频繁引发网友吐槽，“电鸡之城”的帽子就这样扣了下来。

PART03

“电鸡之城”是如何产生的？

我们知道，任何事情的发生，都不是无缘无故的，都有迹可循，出现这些乱象，除了抢道、逆行、闯红灯、不戴头盔等直观因素外，还有三个客观原因。

1）电动车专用车道不足，道路资源分配失衡。

广州早期城市规划参考港澳模式，尤其是“禁摩”政策导致城市道路规划极少为非机动车预留空间。

广州主次干道非机动车道设置率仅32%，远低于北京的95%、上海的90%。其中84%的现有车道宽度不足2.5米，这么窄的道路是无法承载庞大的车流，电鸡和机动车、行人混行抢道也就不足为奇了。

还有一点必须说一下，目前广州不少路段尽管设置了电动车车道，但有点形同虚设，大部分时间被机动车占据，电鸡根本没法通行，只能无奈和机动车抢道了。

◉电动车道被机动车占用已成常态

2）停车位的不足，停放资源缺口大。

广州电动自行车日均骑行量达903万人次，但广州城市道路划设的非机动车停放区容量仅超70万辆，这么少的停车位，远远满足不了停放需求，别忘了，这些车位还要被共享单车占用一部分，这样一来，就更加紧张了，停放时只能见缝插针，违规停放了，甚至占用盲道和人行道。

◉非机动车停放区

南都有过一项调研，超半数的地铁站出口外，人行道被“电鸡”大军层层包围，完全侵占。

除了地铁站，学校周边也是拥堵点，尤其在广州老城区，道路狭窄且缺乏规划停车区，接送孩子的车辆常常将校门口堵得水泄不通。

3）存在违规改装行业乱象。

安全事故这块，除了骑行人的主观因素，例如不遵守交通规则外，更多还是源头出了问题。

我们知道，电鸡时速规定不超过25公里，超过一定范围会有示警声，现在很多违规改装、超速屡禁不止，部分商家公开提供解除限速服务。速度提上来了，无形中就增加了安全隐患。

这样一来，乱象就来了！面对随处可见的混乱停放与行驶乱象，市民的通勤体验充满了焦躁与无奈，也影响了城市形象。

PART04

治理电鸡，广州做了什么？

有哪些经验可借鉴？

近年来，广州一直努力在整治电鸡。

比如增加非机动车道，数据显示，2025年，广州共建成55.4公里“机非共享车道”，推动非机动车按道通行比例提高50%以上；同步建设改造非机动车信号灯372个，完善过街通道594处，有效缓解非机动车道不连贯、过街不便等问题。

比如金沙洲大桥北侧增设了一条非机动车道，和机动车道进行分开。

近日，南沙的凤凰一桥、二桥两侧新建8处宽度为3.5米的电动自行车专用坡道桥，建成后，将采用电动自行车行驶标准，设计速度15km/h。

◉凤凰一桥、二桥效果图

限行早在3年前也施行过。

2023年，广州最终发布了“重要干道分时段限行”方案，主要禁止电动自行车在黄埔大道西（石牌东路以西）、东风东路、东风中路、东风西路（西场立交以东）行驶。

电动自行车全链条管理条例也出台了。

2024年12月30日，《广州市电动自行车管理规定》正式施行，聚焦解决非法改装、擅闯红灯、违规停放充电等突出问题做出刚性规定。例如有非法改装行为的，个人最高罚款5千！对外卖、快递等7类民生服务行业将核发黄底黑字专用号牌。

广州也针对电鸡公布了多轮抓拍点，用于抓拍未戴头盔、遮挡车牌、超速、闯红灯等现象。目前，广州建成529套电子抓拍取证设备。

◉电鸡抓拍点，图源：广州白云发布

在非法改装整治方面，通过常态化开展集中收网行动，累计查处店铺1565家。

对交通违法行为、乱停乱放等治理也在常态化进行，成效也还不错。例如近期天河在全区范围内对电动自行车人行道违规停放行为开展执法。

◉城中村电鸡直接停放路中间

他山之石，可以攻玉。有些城市的经验值得广州学习借鉴，派队梳理了一些供参考。

深圳首创的“事故定责溯源”，将非法改装门店纳入事故责任认定，从末端执法延伸至源头治理，斩断非法改装利益链。深圳实行精细化的“三级限行区”管理其实也不错，将全市道路划分为不同等级的限行区域，兼顾了不同群体的出行需求。

杭州余杭区部署智能梯控系统，阻止电池“上楼入户”，用科技手段实现“全天候、无死角”监管，弥补警力不足。杭州非机动车道划分左转、直行、右转车道也可以借鉴，但要求路的空间比较大才行。

北京西城区将2300多个公共充电柜接入地图软件，推出便民“充电地图”，这样可以方便调控。

上海对快递外卖骑手实施“绿、黄、红”三色分级管理，昆山率先完成全域电动自行车换电网络建设，成为全国首个实现电动自行车换电全面落地的城市，以换电替代充电，从根源上消除充电安全隐患，这样都可以借鉴。

说到底，广州的电鸡困局，既是城市快速发展中交通结构转型阵痛的缩影，也是一场考验超大城市精细化治理能力的持久战。

治理电鸡，既需要铁腕的规矩，也需要绣花的功夫；既需要科技的赋能，也需要民意的回响。

当然了，综合治理是必不可少的，也要从源头疏导，不是说堵不如疏吗。优化一下公交线路，加大地铁的覆盖范围，以便减少对电鸡的过度依赖；对于外卖员，是否可以督促一下平台优化一下算法，多一点充裕的配送时间；此外，教育安全培训也少不了。

广州的电鸡故事，远未终结，治理的路还很长，这条路的尽头，或许不是电鸡的消失，而是一个更宜居、更包容、更有秩序的广州。

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