北京
追觅CEO俞浩近期的社交媒体活跃度，很容易让人联想到2017年之前的贾跃亭。5月初短短两天内，他发布了120多条微博，高调输出其造车理念。他断言中国真正懂汽车设计的仅有“雷军、余承东和我”，并描绘了一幅“2028年破万亿市值”的宏伟蓝图。在中美上市公司总市值约95万亿美元的背景下，这种“100万亿美元市值”的论调，被外界视为一种吸引眼球的超级叙事。
这种语言的“升级”，某种程度上也折射出当下造车叙事结构的劣化——当暴论成为常态，想要出圈往往就需要更激进的表达。
品牌逻辑的错位
追觅汽车“星空计划”瞄准了超豪华细分市场。这个选择看似聪明：单台毛利高，对供应链规模和产线初期投入要求相对较低，适合中小创业公司切入。但超豪市场封闭性强，对产品力和品牌运营的要求极高，且受众很难从“家用电器消费者”转化而来。
今年4月在纽约发布的“火箭车”概念超跑，宣称零百加速0.9秒（超越特斯拉尚未量产的1秒级），明眼人看得出这是为了对标特斯拉、定调品牌。然而，用一款绑着火箭发动机、不会量产的“暴力”概念车来拉升品牌，其实际助力值得怀疑。相比之下，华为“尊界”的打法虽平实，却是拼设计、物料和技术积累的“硬桥硬马”。
工程能力与资本游戏的鸿沟
截至目前，追觅未交付一辆量产车。其宣称的轻资产代工模式虽有过成功先例（如蔚来、理想），但委托方必须搭建完整的供应链、驻厂监工和质检体系。追觅尚未证明自己具备这种管控能力，甚至连代工方是谁都未明确。
在核心技术上，追觅虽展示了线控底盘、激光雷达等供应货架技术，但宣称的60Ah固态电池单体离装车尚有距离，2027年量产承诺被认为“绝无可能”。
更核心的问题在于投入量级。华为车BU年投入超百亿，小米汽车研发团队近万人、初代SU7开发费超百亿。而追觅并非上市公司，自称2025年400亿营收、55.6亿净利润（行业测算净利率不到8%），其体量与此前巨头的投入相差至少一个数量级。
国资“广撒网”与IPO焦虑
造车烧钱，追觅显然明白这一点。有分析认为，俞浩的高调或为“表演给资本看”。在风投对新能源项目冷淡的当下，追觅通过在员工体外成立大量空壳平台公司，成功吸引了嘉兴、柳州、宜宾等多地地方国资的投资。这种“广种薄收”的裂变，利用了地方招商的诉求，但汽车项目动辄亿计，在国资平台投资趋严（尤其是哪吒汽车破产后）的当下，可持续性存疑。
与此同时，追觅一边筹备科创板IPO（2025年完成辅导，拟2027年挂牌），一边收购A股公司嘉美包装。单靠清洁家电很难支撑千亿市值，造车既是资金去向，也是融资手段。
交付“塌腰”与认知陷阱
当前的门槛不再是技术，而是规模和交付。新品牌初期常面临订单池几个月内干涸的“塌腰”风险，进而引发供应链挤兑。追觅尚未量产，或许避免了初期口碑急转直下的风险，但也错过了建立市场形象的关键期。
用户，尤其是高端车用户，不反对野心，但创始人若显得“魔怔”，往往会避之不及。追觅从清洁家电到超豪华汽车的品牌认知延伸几乎无效，其工程能力与汽车运营能力自证难度极高，而这并非单纯靠融资能解决。
当年的FF毁于实力配不上野心，追觅正走在一条相似的钢丝上：即便融到资，如何向投资人交付真正的产品和品牌，仍是未知数。
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