同样借中国技术，路虎留后手，Jeep没退路

Jeep没有防火墙。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

Jeep最值钱的不是一台SUV，而是它代表的越野图腾。

但现在，这个靠机械四驱、牧马人和美式荒野故事建立起来的品牌，准备让两款新能源越野车从武汉诞生。

5月15日，Stellantis和东风宣布扩大合作。双方的合资公司神龙汽车将在武汉生产全新的标致和Jeep新能源车，面向中国和全球市场。

项目总投资超过80亿元人民币，约合10亿欧元，其中Stellantis预计出资约1.3亿欧元。按照官方说法，武汉工厂从2027年开始，先生产两款标致新能源车，以及两款Jeep品牌越野新能源车。

几乎同一时间，另一个靠越野和SUV建立品牌心智的公司，给出了完全不同的答案。

一个月前，2026年4月，北京车展。捷豹路虎和奇瑞合作的“Freelander神行者”作为独立品牌正式亮相。这个品牌上次出现还是2014年，作为路虎在欧洲的紧凑型SUV，已经停产十多年。

一个是母品牌亲自下场。

一个是复活旧名字，建一道品牌隔离层。

电动越野的真问题，不在越野

越野品牌遇到的第一个问题，是电动化没有按它们熟悉的方式发生。

电动越野作为细分市场，过去三年的数据并不乐观。奔驰2024年推出G-Class的纯电版本G580，至2025年4月在欧洲累计销售1450辆，同期燃油G-Class卖了9700辆。奔驰内部高管私下评价G580是“彻底失败”。

除了奔驰，RivianR1S、GMC Hummer EV、Jeep Recon都在尝试。但到现在为止，全球范围内还没有跑出来的电动硬派越野车。

▍GMC 悍马 EV

硬派纯电越野的市场还没起来，因为电池和越野能力之间存在物理矛盾。越野工况需要长续航和补能灵活性，纯电达不到。

另外就是电机，它的爆发力足够，但慢速在稳定输出的扭矩却很低。后者正是越野车爬坡时所必需的。

在燃油车时代，越野能力的来源很清楚。发动机、变速箱、机械四驱、差速锁、大梁、底盘强度、涉水能力、耐久测试。这些东西共同组成了Jeep、路虎、奔驰G级这类品牌的技术语言。

但失败的不是所有路径，另一类产品跑出来了。比亚迪方程豹的豹5月销稳定在四五千辆。增程和插混的方盒子生活方式SUV，已经在中国形成15到25万辆量级的市场，被6到7个本土品牌切分。这是Jeep和路虎共同面对的市场结构。

新能源时代，越野的语言变了。它的卖点是露营供电、智能座舱和城市通勤舒适性，再加上硬派越野的外观，比如方盒子。当然，最好还有硬派越野的品牌。

在新的越野定位再推出产品，是Jeep和路虎都绕不开中国的原因。

美国以外的市场，一台十万美元级别的电动越野图腾没什么竞争力。这也是Jeep选择母品牌亲自下场的另一面。它并不一定只是被迫。

如果Jeep的品牌力足够强，中国方案未必会稀释它，反而可能让它第一次用可承受的成本，把越野心智卖到更大的市场。

问题在于，Jeep到底有没有强到这个程度？

Jeep只能亲自下场

Jeep找了中国伙伴合作，这并不奇怪，主流外资品牌都已经在这么做。东风和Stellantis有34年的合作历史，Jeep甚至来得有些晚。

但既然产品定位完全不同，Jeep为什么没有像路虎那样，找一个隔离层？

不是没想过，是没条件。

但没有防火墙，也未必全是坏事。

新品牌需要重新教育市场，母品牌可以直接调用几十年积累的认知。神行者要先证明自己是谁，Jeep不用。

对一个急需新产品、急需新市场、急需现金流的集团来说，母品牌下场虽然危险，却也是最快的路径。

2026年第一季度，路虎在中国销量约为2153辆，几乎失去市场。捷豹路虎与奇瑞的合资公司2024财年亏损1870万美元，原有两款车型计划在2026年底前停产。

换句话说，路虎在中国已经基本死了。神行者作为独立品牌，是要盘活在华资产，探索新可能性。主要针对的市场是中国，海外是后话。

▍FreeLander神行者

神行者有历史记忆，但它不是揽胜，也不是卫士，是一个停产多年的子品牌。路虎的品牌价值是传统豪华、英国设计和越野。它们愿意慢一点，但需要测试品牌受众对中国技术“换壳”的接受度。

Jeep没有这样的战略纵深和品牌叙事要守。

Jeep品牌2025年全球销量重回100万辆，但这不是一个完全健康的增长。欧洲的增量主要靠Avenger这辆小型SUV的新能源版本。北美仍是销量和利润大头，但2025上半年，北美营业利润率从去年的11.4%跌至-3.4%。

Jeep自己不是没有电动化路线，菲洛萨给Jeep准备的是两套答案。

2025年11月，Jeep发布全电动Recon。Stellantis称它是全电动TrailRatedSUV，前后电驱模块由Stellantis设计，官方页面显示它有650马力，定位从城市街道到荒野道路都能覆盖。

Recon对Jeep很重要。它证明Jeep也会用自己的工程体系，证明新能源时代还能越野。但Recon更像品牌旗帜，不像全球规模答案。

美国市场可以接受一台贵的、正统的、电动化Jeep。北美用户买Jeep，买的是拖挂、长途、TrailRated和本土品牌认知。Jeep可以用现在以及未来更适合大车用户的增程和多能源路线，继续维护这个基本盘。

问题在美国以外。

欧洲靠入门级SUV，这本就是不同的产品和品牌叙事了。中国从2022年就退出，新兴市场又拉不动。Jeep的品牌资产在不同市场，已经分裂。

菲洛萨5月接任Stellantis的CEO后，把Jeep列为Stellantis四大重点品牌之一，意味着它不能停在美国一个市场。

▍在Moab爬坡的Wrangler Rubicon

与其为统一品牌图腾，做一个Jeep的防火墙，菲洛萨不如承认这种分裂，给不同市场配不同体内的Jeep，挽救Stellantis的销量和利润。

Jeep在中国的国产体系已经断过一次。广汽菲克破产后，Jeep在中国基本回到进口状态。欧洲有法规、工厂、工会和本地平台约束。中东、东南亚、拉美等市场，又很难靠昂贵的北美方案打开局面。

一台有性价比的产品，一台有竞争力的中国标准的新能源越野车，这就是武汉Jeep的位置。

中国和新兴市场大概率用东风的猛士、岚图架构，做生活方式定位的新能源Jeep，从武汉造，卖中国、东南亚、中东、南美等非美国市场，开发周期从常规的60个月压缩到24个月，或更短。

必然分裂的品牌叙事

路虎选择隔离，这是基于其品牌仍然在全球范围内，有统一认知，且有较高溢价的判断。

Stellantis选择务实，Jeep的全球统一认知，本来就没有路虎那么完整。北美是一个Jeep，欧洲是一个Jeep，中国和全球南方又需要另一个Jeep。菲洛萨做的不是消灭这种分裂，而是承认分裂，并用不同技术路线去变现它。

在中国市场，方盒子生活方式SUV恰好是Jeep品牌资产能匹配的形态。Jeep牧马人在2010年代曾在中国卖到月销5000辆以上，这层认知资产还能用。

Stellantis的付出并不多，他们一向是精明的“会计师”。自己出1.3亿欧元就拿到了一条NEV产品线，不影响北美的Jeep传统盘，又不放弃全球扩张的叙事。

北美市场用自己的工程体系，继续维护Jeep的越野血统。Recon、WagoneerS、未来的大型增程SUV，承担的是品牌解释权。它们要证明，Jeep电动化以后仍然是Jeep。

东风和神龙体系补速度，打那些Jeep原本不强势的增量市场。如果两条路线都跑起来，Jeep会拥有两个面孔。

但风险在暗处。同一个Logo下面，会出现完全不同工程体系的产品。北美Jeep负责讲血统，武汉Jeep负责讲速度和性价比。短期看，这是区域适配；长期看，它会磨损品牌一致性。

Jeep的品牌叙事的美式硬派越野。一旦中国造的Jeep和美国造的Jeep在全球市场大规模共存，品牌叙事的统一性无法实现。

只是此刻，Stellantis顾不了那么多了。

捷豹路虎能用神行者做隔离，Stellantis不能用类似结构，原因更多在公司本身。

捷豹路虎的母公司是塔塔集团，2008年从福特手中买下捷豹路虎，到2026年整合了18年。塔塔是印度家族控股的工业集团，资本耐心比公众市场长得多。

Stellantis是另一回事。它的大股东包括标致家族、法国政府和公众持股等。即使在2024和2025年大幅亏损时，Stellantis仍在派息，就是为了安抚这些强势且看重利润的股东。

如果菲洛萨把利润全部投入慢节奏的自研路径，股价会立刻反映，他自己的位置也会受影响。

菲洛萨2025年5月正式接任CEO。Stellantis2025年净亏损223亿欧元，市值年内跌掉三分之一。慢而稳健的转型，Stellantis在财务上等不起。

菲洛萨面对的是更紧迫的现金流。中国合作能在2027年带来一条新产品线、几亿欧元的潜在利润、几万辆的潜在销量。北美的电动Wrangler要等STLAFrame在2028到2029年逐步上量。

在这之间的两到三年时间窗里，Stellantis必须靠分裂的Jeep，撑下去。

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