全球航空业单客利润仅30元：钱去哪了？

【IATA 2026年预测】6月8日，国际航空运输协会(IATA)在里约热内卢发布最新全球航空业财务展望：2026年全球航空业净利润预计仅为230亿美元，较2025年的450亿美元腰斩。单客净利润仅4.5美元，约合人民币30元。

与此同时，行业总收入有望首次突破1.1万亿美元，同比增长9.4%至1.165万亿美元。

收入在涨，利润在跌。钱去哪了？

口径说明：本文IATA数据为2026年全年预测，中国航司及民航数据为2025年已披露财报。2026年全球预测已包含中东危机、油价暴涨等新变量，而2025年中国数据对应疫情后恢复期，两者时间窗口和冲击因素不同，读者需注意口径差异。全球航空业平均净利率仅约2%，而A股制造业平均净利率5%-10%，零售业约2%-5%，航空业的薄利属性极为突出。

全球单客利润从9.1美元骤降至4.5美元，跌幅的一半可以精准归因于一个区域——中东。

【数据验算】全球利润从450亿美元降至230亿美元，减少220亿美元；中东从2025年盈利72亿美元转为2026年预计亏损43亿美元，变动幅度115亿美元，贡献超过一半的利润缩水。

中东航司高度依赖欧、亚、非之间的中转客流。空域近乎关闭后，旅客需求预计下降11.4%，中东航司成为全球唯一集体亏损区域。据IATA 2026年6月展望报告，其他地区虽均实现盈利，但利润率普遍缩水：欧洲3.1%、北美2.5%、亚太2.1%、拉美2.1%，非洲仅0.2%。

厘清两条主线：全球利润腰斩的核心驱动是中东巨亏+油价暴涨；中国航司利润下滑是自身运力内卷、高铁挤压、商务客流下滑等内部结构问题。下文将先剖析全球共性危机，再向内审视中国市场的结构性病灶。

二、燃油成本：千亿美元的无差别攻击

燃油仍是第一大成本项。【IATA 2026年预测】2026年全球燃油总成本预计达3500亿美元，较2025年的2520亿美元增加近1000亿美元，占总成本比重从25.4%升至31.4%。

根据2025年年报，国航航空油料成本500.41亿元，占营业成本30.77%；东航燃油成本436.9亿元，占比32.94%；南航航油成本525.26亿元，占比32.07%。若平均航油价格上升5%，三大航成本将增加约25亿、22亿、26亿元。

与此同时，全球多个主要经济体面临滞胀风险，直接压制家庭购买力。IATA调查显示，83%的旅客更加关注出行成本。IATA预测2026年全球客运量增长约2.1%，而收入增长9.4%，差额主要来自运价被动上涨——但票价上涨幅度远不及燃油涨幅，航司被迫自行吸收大部分成本冲击。收入涨本质是量升价滞涨，而非票价提升带来的健康增长。

三、燃料套保：中国航司与全球的差距

燃油套期保值是航空公司对冲油价风险的关键工具。据多家航司年报及公开披露信息汇总，全球航司套保比例呈现明显分化。

欧洲/国际参照：国泰航空（香港基地）维持约30%的燃油对冲比例，易捷航空完成72%夏季燃油套保，瑞安航空锁定80%采购价。

中国航司方面，东航是三大航中套保力度最大的。据东航2025年年报披露，公司2025年度新增航油套期保值总量上限为1425万桶，覆盖期限至2028年，对应2025年实际航油消耗量约为同期平均用量的低个位数百分比。换言之，东航实际执行套保比例不足10%，与国泰30%、易捷72%存在量级差距。南航2025年曾公告航油套保上限为157万吨，国航在2008年套保亏损后长期保持谨慎，截至2025年仍未重启燃油套保。

相比之下，中国航司套保比例总体偏低，且套保效果受制于国内航油定价机制与国际市场的价差，对冲能力有限。正是套保差距导致中国航司在同等油价冲击下更为脆弱——全球成本冲击通过套保机制差异，加剧了中国本土的结构性低利。

四、三重夹击：SAF、供应链与劳动力

除了油价，还有三个成本正在悄然侵蚀利润。

第一，绿色合规成本。欧盟ReFuel EU法规设定2025年起2% SAF强制掺混的区域目标，并非全球统一要求。2026年全球实际SAF供给仅占总燃油的0.8%，远未达标。目前主流SAF品种（HEFA、费托合成、PtL等）价格区间为传统航油的2-5倍，不同技术路径成本差异显著。按2%测算，SAF额外成本约43亿美元，CORSIA碳抵消成本约12-16亿美元。注：受实际产能限制，当下航司即时现金支出低于理论测算值。

第二，供应链瓶颈。据IATA 2026年6月展望报告，全球积压订单达1.8万架，占现役机队50%以上，按当前产能需14年消化。全球机队平均机龄达创纪录的15.2年（IATA 2026年展望数据），超过2008年金融危机后的高点。机队老化导致燃油效率提升停滞——历史上年均提升2.0%，2025年骤降至0.3%。2025年供应链瓶颈给行业带来的额外成本已超110亿美元（据IATA及行业分析汇总）。

第三，劳动力成本。据IATA数据，劳动力成本高达2710亿美元，增长4.0%，是最大的非燃料支出项。欧美全服务航司人工成本远高于廉航，这是盈利分化的关键变量。

五、中国航司的定价能力：结构性低利

在和全球一样承受高油价、绿色、人力成本压力之外，中国民航自身定价短板进一步压缩利润空间。

【2025年实绩】2025年，中国民航旅客运输量7.7亿人次，同比2019年增长16.67%，但行业利润总额仅65亿元，2019年是541.3亿元。经测算（65亿元÷7.7亿人次），中国航司单客净利润仅约8.44元人民币，远低于全球30元均值。

为什么中国定价能力疲软？

第一，干线市场内卷到极致。76%的国内运力投放到3家及以上航司竞争的航线上。多地扶持本土航司投放同质干线、时刻分配调控滞后，是运力过剩的深层制度根源。

第二，高铁的结构性挤压。学术研究显示，高铁与航空的市场临界点是633公里。633-1000公里属于双向博弈区间，航司可通过时刻优化、空铁联运主动应对。即便推出空铁联运产品，整体分流缓解效果有限，足以证明短途航线航空定价权被高铁长期结构性压制。

第三，客源结构下沉。价格敏感的青年和老年旅客占比持续上升，航司被迫以价换量。

六、同一行业，冰火两重天

【2025年实绩】2025年，南航率先扭亏——归母净利润8.57亿元，国航、东航仍处亏损。

差异在于：货运兜底＋子公司盈亏差距＋客运收益差异，三因素叠加。

根据2025年年报，南航物流贡献净利润35.75亿元，但同比下滑15%，反映货运周期风险；厦门航空贡献7.79亿元利润。而国航、东航旗下参股航司大面积亏损——深航2025年上半年净亏损8.33亿元，净资产为-142.09亿元，已资不抵债，根源在于宽体机多、国际航线修复慢、本土干线内卷。山航亏损7.8亿元、东航江苏亏损7.91亿元。若仅看客运业务，南航的表现或逊于国航及东航。

春秋航空：廉航标杆，但参照有边界

春秋2025年营收214.6亿元，净利润23.17亿元，净利率超10%。其赚钱逻 辑：全空客A320系列单一机型、186座高密度舱位（比三大航多10-15座）、飞机日利用率9.7小时、直销比例99.7%、无宽体机、财务费用极低。春秋非航收入占营收比重远高于三大航，是其高净利率重要支撑。

但春秋的成功不可简单复制：其航线网络聚焦二三线城市，规避了与高铁的直接竞争；三大航承担大量政策性航线、老少边穷支线等非盈利任务，春秋无此负担。参照有效，但需理解适用边界。

七、三个隐形成本：汇兑、债务与刚性支出

汇兑损失：三大航购机、租赁以美元结算。人民币汇率每贬值1%，海航利润减少6.05亿元。

疫情债务包袱：三大航疫情期间巨额借贷，每年财务利息支出数十亿元。2025年，南航财务费用约46.5亿元（含利息支出与汇兑损益），是侵蚀利润的重要科目。

刚性固定成本：机场起降费、地面代理服务费逐年上涨；三大航渠道营销佣金远高于春秋99.7%的直销体系。

八、非航收入：被忽略的第二增长曲线，但需辨析

2025年全年，东航延伸服务板块（退票手续费、地面服务、其他辅助业务）占主营收入约4.19%，其中退票费手续费收入23.08亿元，地面服务毛利率高达61.10%，其他辅助业务毛利率50.05%。上半年数据亦有佐证：退票手续费收入11.61亿元，地面服务毛利率59.95%。

退票手续费波动空间大、争议较多，民航局已出台政策约束过高退改签费率，依靠此项增收具备政策不确定性。欧美头部航司非航收入占利润比重普遍超过30%，但核心是行李费、选座费等拆分销售模式，中国航司在这些领域的收费空间和消费者接受度不同，不能简单对标30%的数字。

九、监管两难与结构性改革

民航局已将深入整治内卷式竞争列为2026年重点任务，研究建立运价监测预警联动机制。

但监管面临两难：压低价易挤压中小航司生存空间；完全放开下限，重演价格踩踏。历史行政价格联盟均已瓦解。实际上存在中间路径——动态舱位监管、差异化航线准入——但未被充分讨论。

真正治本的是供给端结构性出清：运力总量调控、航线准入审核优化、行业并购整合。中国航空业历史上多次整合效果参差——东航上航重组堪称成功案例，实现了从ST企业到全球第七的跨越；但国航深航的整合因深航长期资不抵债而效果有限，经验值得复盘。

十、结语：30元的薄利，暴露了什么？

中东战争会结束，油价会回落。但定价能力的缺陷不会自动修复，SAF和供应链的长期成本压力不会自动消失。

在看空票价的同时，也该看到低价竞争的另一面：它降低了出行门槛，提升了航空普惠性。南航靠货运物流扭亏，春秋靠极致成本保持盈利——商业模式决定命运分化，但货运属于强周期品类，依靠货运托底业绩稳定性偏弱。

面对困境，航司并非束手无策。欧洲同行积极利用金融工具对冲油价风险（易捷航空完成72%夏季燃油套保、瑞安航空锁定80%采购价）；中国东航已连续两年公告套保计划，但国航仍在观望。海航通过飞机减重、航路优化、地面节能等精细化管理手段节油降本，单位座公里油耗同比小幅回落，形成稳定节流效果。

中国航司需要的不只是等油价降。对三大航：提升货运盈利能力、深挖非航增值收入。但受新机交付周期制约（全球积压订单1.8万架，完全消化需14年），大规模替换老旧宽体机、批量换装高效节油新机短期难以落地，只能优先靠运营、服务、对冲手段降本增效。对民营航司：巩固成本优势、拓展高价值航线。监管则需从限价走向“运力调控+行业整合”的结构性改革。

IATA理事长威利·沃尔什在6月8日的里约发布会上的警告值得记住：单客4.5美元的净利润，“甚至不够在世界杯场馆买一个热狗”。其他成本或税收一旦开始上升，几乎没有缓冲空间。