广东
一边是高端新能源子品牌 “至境” E7上市首月交付破万，登顶合资新能源销量榜；另一边是别克母品牌燃油车阵营持续走弱，销量结构高度集中。曾年销百万辆的合资巨头，正处在 “一口价” 托底燃油盘、新能源子品牌冲新局的关键路口。
燃油基盘收缩：单车型撑场的现实
2026年5月，上汽通用销量36625辆，同比下滑22.07%；1-5月累计销量192724辆，同比下滑2.7%。熬过2025年的调整期后，品牌在今年二季度再度显现增长压力。
当前昂科威（参数丨图片）是上汽通用绝对的销量支柱，在整体大盘中占比接近四分之一。值得注意的是，这款车同时供应国内与北美市场，出口订单贡献了相当一部分销量，国内终端的实际占比还要更低。
剥离出口因素后，别克燃油车的国内处境更显严峻：君越3月销量7132辆，5月已回落至3266辆；君威同期从3744辆跌至1023辆；曾经稳坐MPV市场头部的GL8，也在自主竞品的冲击下份额持续收窄。而此前承担电动化试水任务的别克E5，目前月销始终处于低位，未能扛起新能源走量的大旗。
燃油车依旧是别克的销量基本盘，但增长动力早已不复当年。面对CR-V、凯美瑞、途观L等竞品接连降价跟进，别克只能通过持续让利守住份额，“以价换量”之下，燃油车的利润空间已被大幅压缩。
一口价的得与失，至境的新战场
2025年初，别克成为合资品牌中首个全面推行“一口价”的品牌。10万级君威、15万级君越、不到17万的昂科威PLUS，曾经主打“美系质感”的别克，一夜之间把价格打到了合资品牌谷底。
效果立竿见影：2025年上汽通用累计销量53.50万辆，同比增长22.99%；2026年1月销量43502辆，同比增长29.31%。薛海涛到任时积压的30多万辆库存，也通过这轮价格调整快速消化。
但行业内对此的共识也很清晰：这种增长本质是价格让利换来的，短期能清库存、稳渠道，但也在持续消耗品牌溢价，是典型的 “用空间换时间”。
也正是在这样的背景下，至境品牌应运而生。如果说“一口价”是给燃油车业务止血托底，至境就是别克在新能源赛道开辟的第二增长曲线。一口价落地后不久，至境正式发布，短短一年连发多款新车，其中至境E7的表现尤为亮眼——上市首月交付破万，5月单月销量7668 辆，直接坐上合资新能源销量头把交椅。
只是细看之下，至境E7的走红逻辑依然绕不开性价比。15万级插混SUV、配置拉满、权益给足，与其说是产品力实现了弯道超车，不如说是精准踩中了家用市场的价格敏感点。
性价比之外，才是真正的考题
聊到别克当下的策略，绕不开掌舵人薛海涛。这位80后高管出身上汽通用五菱，在五菱体系深耕十余年，一手打造了宏光MINIEV、缤果等国民爆款，最擅长的就是用极致性价比击穿大众市场。
这套逻辑在五菱身上跑通了，但放到需要品牌溢价、技术标签和用户忠诚度的中高端市场，效果就变得复杂。“一口价”是性价比思维的落地，至境E7的 “满配低价” 同样是这套思路的延续。它能在短期内快速冲量、提振士气，却也在悄悄把别克从 “有溢价的合资品牌”，推向 “靠价格抢市场的大众品牌”。
“过去三年，别克经历了发展的最低谷，我们开始认识到与对手之间的差距。” 薛海涛曾公开这样总结。
看清差距是第一步，找到破局路径是更难的第二步。至境带来了新的增长可能，但新生不等于转型完成；一口价是应急的手段，不能成为长期的路径。当价格战打到深处、性价比的红利吃尽，别克终究要回答那个核心问题：除了便宜，还能给用户留下什么？
这个答案，决定了这家老牌合资企业，能在新能源时代走多远。
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