5年花掉5个亿，「理想牌」电池登场

理想自研电池，不为降本。

作者 | 倪 萍

编辑 | 王瑞昊

处于产品切换周期的理想汽车，正用两款旗舰产品重新证明自己——L9 Livis秀的是底盘、芯片和智驾的硬实力，一个月后上市的L8，则把“理想牌”电池推到了台前。

L8全系标配72.7kwh的5C三元锂电池，是首款搭载理想自研自制电池的车型。

理想动力电池高级总监柳志民说，自研电池完全由理想汽车做产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。

这不是理想第一次下场自研。就像增程器的研发路径一样（从外购东安公司、收购合资公司再到100%的自研自制），理想造电池，也遵循两个核心要素：一是与技术发展的未来趋势相关；二是市场上找不到满足需求的好产品。

作为新能源车制造的心脏，动力电池的成本占比最高，直接关系用户的用车体验。在新车上市的生死时速考验中，一块电池的顺利交付，往往直接关系车企与产品的市场声量。

对于理想来说，挽起袖子开发电池，也是掌控交付确定性的必然选择。

PART 1

理想为什么要自研电池？

今年3月，理想汽车总裁马东辉在财报会上明确表示，2026年起，理想所有车型将搭载两种品牌电池，一是理想品牌，一个是宁德时代。

随着理想调整产品阵型，推出大五座旗舰SUV，自研电池便正式切入理想的产品供应链中，填补了三电全栈的最后一块拼图。

理想汽车高级副总裁刘立国在群访中强调，自研电池并不是为了降本，而是通过自研解决用户体验的痛点。

理想汽车高级副总裁刘立国

他为用户算了一笔账：65%的中国用户没有家庭充电桩，更依赖公共充电。外部充电桩每公里电费约0.3元，家充桩仅需0.09元，油费每公里花掉0.5元。

当纯电续航只有300公里时，用户一周要充三次电，充电既不方便也不划算。

理想做大里程电池，既要减少充电次数，也要减少单次充电时间，能够解决增程用户的真实需求。

从中长期来看，自研增程电池，也是基于市场扩张的技术需要。“小车领域，越便宜的车，增程占比会越来越少，但在中大型车市场的增程份额还在增长，更多企业加入到大车增程的阵营中”，刘立国说。

他将理想自研的核心动力总结为两个因素：一是从技术扩散曲线的角度出发，如果这项技术与未来趋势相关，如碳化硅、主动悬架、EMB等，理想会加大投入；二是当市场没有好产品，我们就下场自己做。

在这个思路下，理想早在2015年就在SEV车型中实现了电池系统的自研自制。理想ONE就搭载了行业首款增程大电池。

2018年，李想曾在微博直言：“磷酸铁锂对增程来说是一个灾难。”增程车本身充电慢、续航短，而磷酸铁锂如果长时间不充电，SOC估算精度会大幅偏差，导致动力不足。所以增程车很少碰磷酸铁锂。

理想自研了ATR算法，把磷酸铁锂低温性能差、电量算不准的问题解决了，率先用在L6上。柳志民透露，L6的铁锂估算做到了和三元锂一致的精度体验。

2019年起，理想组建全栈自研团队，聚焦超充电池研发，这包含磷酸铁锂和三元锂两种不同电池方案。2024年，理想落地5C高密度超充电池的解决方案。此后持续推动5C超充技术的迭代。

全新一代L8的自研电池，能够在增程车型中做到峰值5C，10分钟充电80%，CTLC纯电续航达到430km，也得益于5C技术与超充网络的积累。

这也是理想现阶段聚焦的技术方向。刘立国在采访中解释，理想为什么要坚定选择5C，而不是盲目卷更高倍率。

• 第一，国家电网常规场站最大电容630kVA，单一峰值不超过600千瓦；

• 第二，800V平台要考虑内阻产热、系统热传导，物理极限摆在那里；

• 第三，整车散热能力也有天花板。

所以，考虑各种因素，理想在未来两到三年都将坚持当前的技术路线，“5C超充是目前兼顾效率与用户使用成本的最优解”。

他进一步称，电池自研的开发过程中，理想从架构到细节、垂域到底层都深度参与，推动电池与整车的耦合性能大幅提升；对于电芯的选择也是从底盘架构与车身融合的角度出发，理想深度参与并主导相关设计。

因此，从产品研发、集成、到最终的整车管控等环节的需求来看，也决定了很难通过外供标品来实现。

PART2

合资欣旺达： 从供应商到“代工厂”

2025年，理想与欣旺达共同成立山东理想汽车动力电池有限公司，注册资本3亿元，由理想刘立国兼任董事长。这也意味着，理想团队在电池自研中具有更高的话语权。

理想动力电池高级总监柳志民

柳志民介绍，双方的合作分为研发和制造。研发层面，理想汽车做电池的产品定义， 从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导；

在制造层面，共用合资方的制造平台，根据双方各自擅长的领域分工执行。

据公开消息，理想与欣旺达在2017年首次对接，针对研发、制造、交付等环节展开合作。2022年，理想向欣旺达动力增资4亿元，持有欣旺达3.22%的股份。

深度绑定的合作中，欣旺达的姿态也更为柔软，能够将更多资源与精力用在理想的交付与产品定制化需求中。2023年，欣旺达专门成立“理想事业部”以保障产能，团队规模一度超过1700人。

保交付是新能源竞赛的生死线。i6发布时，宁德时代电池供应不足，理想爆单后陷入三个月产能爬坡，订单大面积延期。

自研电池品牌的建立，让理想有机会夺回供应链的主动权。

动力电池在整车中占据30%以上的制造成本，是同时影响车企供应与消费体验的核心零部件。

行业内，华为鸿蒙智行推“巨鲸电池”，零跑用多供应商策略——大家都在想办法降低单一供应商的产能波动风险。

理想也是如此。柳志民在采访时强调，短期来看，自研看重性能领先和交付确定性。

他给出选择欣旺达的两个理由：一是欣旺达是全球HEV锂电池最大供应商，份额超30%，底层技术底蕴能支撑5C超充的迭代；二是欣旺达是果链核心电池供应商，与苹果的合作积累了大量高标准的客户协作经验。

不过，在消费端，欣旺达并不具备如宁德时代一般的号召力。在30万以上的市场，理想决定用“理想牌”来降低电池的解释成本。

“对用户而言，关注电池的核心无非是三点：第一是技术实力带来的产品性能，第二是生产管控决定的产品品质，第三是品牌背书带来的信任感。”

柳志民相信，无论电池是谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车，“我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。”

PART 3

不画比例、不设目标，

靠竞争定份额

随着自研电池正式上车，理想切换多元供应体系，但这不意味着放弃外采选项。

刘立国说，理想不会给自研电池画比例、设目标，“谁综合表现好，谁才能拿到车型的份额。”自研团队要和宁德时代在同一套标准下竞争——产品力、安全、质量、成本、交付（P-S-Q-C-D），逐项打分。

行业里通常靠“产线共用”来实现规模效应，但这只适用于“标品”。理想的电芯由专线生产，整体规格要求、尺寸大小都不一样，难以共线生产。

而随着行业内电池集成化程度越来越高，尤其是CTP（Cell to Pack，电芯直接集成到电池包）、CTB（Cell to Body，电芯集成到车身）方案中，PACK级别也很难实现共线生产。

这意味着，理想自研降本的核心，取决于自身的销量规模。

电池自研也意味着大体量资金、资源的持续投入。刘立国告诉我们，理想从电池材料开始介入研发，投入数千万元搭建实验室，针对电池材料配方和极片相关工艺体系进行深度开发。

过去五年，理想在5C超充电池上砸了超5个亿，团队接近280人，还在清华、上交、北理、中科院等高校设立博士后工作站，针对前沿技术投入数千万元。

对于理想来说，自研电池并不仅仅是为了当下，它在未来技术上的野心也在悄悄显露。

柳志民透露，中期来看，面向L4无人驾驶，理想会在系统架构上做创新；超充性能也会在5C基础上继续提升。更长远的是固态电池的研发——理想2019年就开始预研，内部视为重点项目，“但量产上车，我们会非常慎重。”

“我们每半年会迭代规划，根据技术发展不断审视规划是否合理。”柳志民说。

从全新一代L8开始，理想一边梳理产品阵型，一边重塑电池供应链的权力结构。在新一轮市场竞争中，获得更大的主导权。

但这盘棋能不能赢，取决于“理想牌”电池能否像理想汽车一样，成为用户选车时愿意为之买单的筹码。第一张牌已经推倒，但它对市场格局的真正冲击，还要等后面的牌一张张落下。