尽管不情不愿，日系车巨头还是悄悄给中国车企代工了

最近，一则消息在网上传得沸沸扬扬：

日系车巨头日产汽车，要为奇瑞代工整车了。

这事儿放在十年前，说出去恐怕都没人敢信。

那时候，国内汽车厂商还在努力通过品牌合资，以市场换取技术，而“代工”这两个字背后暗含的世界分工，更是如同铁板一块：

发达国家掌握设计与品牌，发展中国家承担制造与装配。

没想到风水轮流转，曾经的霸主如今把产线拱手让出，中国车企则摇身一变成了“尊贵的甲方”。

更值得关注的是，这不仅是日系主流车企首次在欧洲核心市场为中国自主品牌代工造车，而且开放的这条英国桑德兰工厂一号产线，含金量也非同一般。

桑德兰工厂是英国最大的整车制造基地之一，巅峰时期年产能达到60万辆，曾经撑起了日产在欧洲的半壁江山。

逍客、Juke、聆风......这些全球畅销的日系主力车型，都曾从这条产线上驶出。

这道口子一开，无疑昭示着全球汽车产业分工的旧秩序，已经摇摇欲坠。

正所谓三十年河东，三十年河西，中国汽车工业的“反向代工”时代，已然拉开序幕。

01.

跌落神坛的海外巨头

其实只要看看日产和奇瑞各自的处境，就不难理解这桩生意为什么能成了。

MarkLines统计数据显示，2025年桑德兰工厂实际开工率仅45.5%，较2023年回落8.7个百分点，全年整车产量约27.3万辆，不足设计产能的一半。

很显然，日产这边出现了一个非常严重的问题：

产能闲置。

对汽车制造这种重资产行业来说，产线闲置会直接导致固定成本居高不下。

随着厂房维护、设备折旧、人员薪酬等持续支出不断蚕食企业利润，桑德兰工厂从以前的“现金牛”逐渐沦为日产欧洲业务的沉重包袱。

这种困境最终也赤裸裸地反馈在了财报里：

根据日产财报，其2025财年全球销量降至315万辆，合并收入12.0万亿日元，同比缩减4.9%。营业利润下滑16.9%至580亿日元，经营利润率仅0.5%，勉强守住正向底线。而净亏损高达5331亿日元，加上2024财年的6709亿日元的净亏损，两个财年累计净亏超过1.2万亿日元。

此时的日产，正迫切需要让产线重新转起来，哪怕是为别人打工。

再看奇瑞这边，完全是另一番光景。

或许很多人对奇瑞的印象还停留在价格亲民但略显低端的“QQ”时代，近几年奇瑞在国内市场的表现也确实有些挣扎：

不仅缺乏具备核心竞争力的“现象级爆款”，而且今年4月，奇瑞在国内的销量只有73813辆，被新势力零跑几乎追平。

但别看在国内成绩平平，奇瑞在海外的表现却堪称统治级：

奇瑞已经连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，光是去年，出口汽车就达到了134.4万辆，占总销量的近50%，相当于平均每23秒就有一辆奇瑞汽车驶向海外，出口量占中国整车总出口的18.9%，海外营收达1574.2亿元，同比增长56%，是少数海外营收超过国内的车企。

尤其在俄罗斯，奇瑞常年稳居销量前三，是俄罗斯人心目中的“国民车”，曾经连续5次获得俄罗斯“最受欢迎的中国汽车品牌”称号。

节节攀升的海外销量，也让奇瑞在产能扩张方面有着不小的需求。

我们不妨再把目光聚焦到这次故事主角——桑德兰工厂所在的欧洲。

今年一季度，奇瑞在欧洲卖了90,579辆车，同比增长170%，市占率冲到了2.45%。

光是在英国，奇瑞旗下的奇瑞、捷途、欧萌达三个品牌4月份加起来卖了10,052辆，同期日产在英国才卖了4,079辆。

也就是说，一边是日产在英国本土的销量只有奇瑞的一半，一边是日产自己的英国工厂有一半产线在吃灰。

如此直观的对比，也难怪日产要火急火燎地把产能租给急需欧洲本土产能的奇瑞了。

02.

各取所需的“反向代工”

事实上，被困在“产能闲置”窘境里的车企，并不只有日产一家。

放眼整个海外市场，几乎所有老牌燃油车都难逃“开工不足”的命运。

睿铂咨询公司此前发布的数据显示，欧洲汽车工厂平均产能利用率仅为55％，显著低于70％—90％的行业健康区间，多数工厂开工率不足3/4。目前，大众、Stellantis、福特等巨头在欧洲的工厂普遍面临开工率不足的问题，欧洲市场整体闲置产能甚至已超200万辆。

而这场集体失速，也让曾经辉煌一时的车界霸主们纷纷放下身段，开始承接中国新能源车的代工订单。

比如雷诺与吉利此前已经达成合作协议，根据协议，雷诺巴西工厂将为其代工生产新能源车型，包括吉利EX5 EM-i、吉利EX2等；

Stellantis集团近期则与东风签署了战略合作协议，在生产方面，东风计划将旗下的新能源车型放在法国雷恩工厂进行生产；

Stellantis集团还将其西班牙的两家工厂与零跑汽车合作生产电动车；

比亚迪也承认正在与Stellantis集团接洽，确认有意收购后者在欧洲的闲置产能工厂。

虽然不能从根本上解决经营困境，但有新订单的注入，起码可以减少企业的经营负担，避免利润被不断蚕食。

不过话要说回来，这门生意能做成，不光是海外巨头想“接单”，更是中国车企自己也需要“下单”。

与海外车企的颓势不同，中国车企的出海节奏堪称势如破竹。

根据中国汽车工业协会6月10日发布的出口数据，今年5月我国汽车出口93万辆，同比增长68.7%，连续两个月单月出口量站稳90万辆高位；1至5月国内汽车累计出口达405.9万辆，同比大幅增长63%，其中新能源汽车出口183.3万辆，占整体出口比重超45%，成为汽车出海的核心增长支柱。

但高速扩张之下，相应的产能需求只是一方面，另一封面，贸易壁垒、投资风险、品牌认知等问题，也成为了横亘在中国车企面前绕不开的大山。

反向代工的新模式，恰好为解决这些难题打开了一条新的思路。

以奇瑞为例，出海需要面临的第一道贸易壁垒，就是不公平的竞争环境。

在有些欧洲国家，针对中国电动汽车的关税甚至达到了离谱的50%，这意味着一辆原先在国内售价30万元的电动汽车，进入海外市场后价格会高达45万元，

虽然中国新能源汽车在海外并不是以廉价取胜，但不合理的关税致使新车价格太高，市场也必然会受影响。

通过英国桑德兰工厂代工生产，奇瑞就相当于获得了一个“英国制造”的金字招牌，不仅能够有效规避关税，而且在欧洲消费者心中的品牌形象与信任度也会有所提升。

除了缓解关税压力，“借船出海”带来的成本优势也十分显著。

相比于在欧洲费时费力费钱自建一座工厂，直接获得成熟的制造体系、熟练工人与现成供应链，显然更加具有吸引力。

所以本质上，“反向代工”这种新模式的出现，也算是一场各取所需的愉快合作。

03.

话语权的历史性交接

尽管明面上看是各取所需，但背后全球汽车产业话语权的历史性交接才是重中之重。

三十年前中国人给外国车企打工，三十年后外国工厂给中国车企代工。

在汽车工业这场百年竞争中，中国抓住了产业结构性转型的窗口期，终于实现了真正意义上的“换道超车”。

在过去漫长的几十年里，传统燃油车的核心技术壁垒始终难以突破，发动机、变速箱、底盘这些最核心的关键技术至今都牢牢掌握在欧美日等少数巨头手中。

中国只能通过合资的方式，以市场来换取技术。像当时家喻户晓的大众、丰田、本田......都是采用的这种模式。

然而，最核心的研发技术和供应链话语权，却始终没有真正交到中国人手中。

时间一长，消费者对国际品牌的信赖根深蒂固，形成了一道近乎无法撼动的认知壁垒。

直到第三次能源革命席卷全球，中国汽车产业才终于迎来了转机。

对于新能源汽车而言，新三大件变成了电池、电机、电控，技术壁垒清零，大家重回同一起跑线。

而在这一轮转型中，涉及到最核心、最关键的“电”，恰恰是中国毋庸置疑的长板。

中国拥有全球规模最大、成本最低的电力生产体系。

截至2026年5月底，全国累计发电装机容量突破40亿千瓦大关，同比增长11.0%，稳居世界首位。

从横向看，这个体量超过了美国、欧盟、印度、日本、俄罗斯的发电装机总和，占全球总量近三成。

与此同时，新能源的全球市场几乎是中国的一统天下，全球80%以上的光伏产能、70%以上的锂电池产能、60%以上的风电设备产能掌握在中国手中。

在此基础上，中国构建起了全球最完整、最具竞争力的新能源汽车产业链。

这一点，在长三角体现得尤为明显。

近年来，新能源汽车产业已经成为长三角的“传统强项”了，“4小时产业圈”的概念深入人心。

这种集群效应，也转化成了惊人的产量：

今年1-4月，沪苏浙皖新能源汽车产量合计184.45万辆，占到全国总产量的43.0%。

也就是说，全国每生产3辆新能源汽车，就有超过1辆来自长三角。

不仅如此，长三角也是中国新能源汽车出海最重要的区域之一。

上海港、宁波舟山港、太仓港、南通港、连云港等港口，通过海铁联运等多种方式对接新能源汽车产地，共同支撑起整车出口网络。

正是凭借这种先发技术积累和产业集群优势，中国车企逐渐掌握了主动权，从被动合资走向主导合作，打破了“西方技术、东方市场”的格局，走向“东方技术、西方产能”的全新合作模式。

不过，如果只把这场反向代工当作“扬眉吐气”的叙事，就未免有点窄了。

毕竟产线是流动的资产，桑德兰工厂今天可以生产奇瑞，明天也可以为其他品牌代工。

只有历经沉淀后的技术定义权和品牌认知度，才是真正护城河。

现如今，全球消费者对于“中国品牌”的认知，尚未完全跳出“性价比”的框架，在芯片、基础软件、高端材料等底层环节，外部依赖仍是必须直面的现实。

反向代工已经迈出了一大步，让中国车企能够以更低的门槛进入核心市场。但要想升级为全球汽车行业真正的“话事人”，恐怕还需要在品牌打磨、底层技术、全球供应链韧性上，再扎上几道更深的篱笆。

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