尊界的热销，江淮的账本

瞄准顶级富豪圈，成功将迈巴赫S级（参数丨图片）和宝马7系逐下神坛的中国超豪车品牌——尊界，日前又收获了一波流量和关注：推出138.8万元起售的尊界S800典藏大观，开启尊界V800和V680两款MPV的预售。

自亮相以来，尊界喜报频传。价格高高在上：S800在70万元以上，V800预售价80万至120万元，V680预售价65万至90万元。销量也不负众望：S800上市13个月累计交付达19000辆，长期领先迈巴赫S级、宝马7系单月销量；V800和V680预售1小时内，大定订单即突破3200辆。

这些迹象表明，尊界不仅成功打赢了超豪车市场的第一仗，未来也同样值得期待。但诡异的是，资本市场却有人悄声撤退了。相关媒体报道，从6月10日至23日，超级牛散章建平家族大举减持江淮汽车923.5万股，套现近3亿元。

踩在尊界S800典藏大观+MPV预售的流量峰值上撤退，可当初正是因为尊界而建仓江淮、今年初又再度重仓，超级牛散这一错位的举动，给尊界和江淮的“超豪神话”落下了一个耐人寻味的注脚。

值得关注的是，江淮汽车2025年年报显示，全年营收464.76亿元，同比增长10.35%，但净亏损17.03亿元，扣非净利润已连续九年为负。2026年一季度续亏6.06亿元，经营活动现金流净额为-39亿元。

财报解释亏损原因为：汇兑收益减少，合营企业投资收益下滑，同时新车推广带来销售费用大幅增加（同比大涨129.71%）。

一边是尊界在超豪车市场高歌猛进，一边是江淮在财务报表上步步承压。产品的成功、账本的难看、资本的撤退，构成了一个形势逼人的问题：尊界到底要卖多少辆车，才能把江淮从亏损的泥潭里拉出来？

尊界的真实水位

作为鸿蒙智行体系品牌天花板，尊界首款车S800于2025年5月30日上市，定价70.8万-101.8万元。先看下2025年国内70万元以上超豪华轿车全年榜单：保时捷Panamera 12370辆居首，尊界S800以11930辆紧随其后，曾经的“顶流”梅赛德斯-迈巴赫S级11310辆被挤到第三。

如果只看2025年8-12月尊界大规模交付后的这五个月，排序直接反转：尊界S800以11370辆跃居第一，保时捷Panamera 5430辆第二、宝马7系（含i7）4610辆第三。

进入2026年后，尊界S800累计交付已达19000辆，余承东在尊界S800典藏大观的上市发布会上表示：“尊界S800连续9个月拿下70万-100万价位豪华轿车销量冠军”。

从产品力来看，尊界S800搭载华为ADS高阶智驾系统、鸿蒙智能座舱、途灵龙行智能底盘和800V高压平台，标配192线激光雷达（目前为896线）。其智能系统和科技体验，以及配置与空间性价比，称得上断层式领先于传统超豪车竞品。

江淮汽车董事长项兴初曾透露，华为和江淮为尊界组建了超过5000人的专属研发团队，江淮更是为尊界超级工厂累计投入超过100亿元，年规划产能20万辆。今年3月，江淮还启动了尊界工厂的产线改造升级，全线换装新一代896线激光雷达、优化途灵底盘电控硬件。双方的精诚合作，配得上“一切为了尊界，为了尊界的一切”。

尊界确实争气，S800不仅迅速打赢传统超豪车竞品，也是在一众冲击百万级市场的中国品牌中，第一个将月交付稳定在2000辆以上的车型。这个量级，放在迈巴赫S级和宝马7系的产品周期中看，也是进入成熟期的表现。

但交付数据的另一面，值得同样冷静审视。第三方平台数据显示，尊界S800的月度交付量在2025年12月达到4376辆、4倍于迈巴赫S级的峰值后，骤然回落。2026年1月，尊界S800交付约2798辆，2月受春节因素影响降至约922辆，3月783辆，4月1147辆，5月938辆，6月约为500辆。

行业人士表示，尊界S800交付量下滑，是由于厂家产线改造升级的阶段性减产调试，以及为新款车型预留产能。还有一个原因，不少早先下定的老车主，选择升级896线激光雷达的新版车型，主动申请暂缓交付。

这些解释，加上余承东那句“连续9个月（2025年8月-2026年4月）销冠”，为尊界S800的交付量滑坡找到了积极的理由。但另外一组数据却泼了一盆冷水，行业人士透露，尊界S800近几个月新增订单月均约500至800辆，截至5月底还有约3600-4500辆存量订单待交付。

这就意味着，在江淮和华为主动调整排产的同时，尊界S800的新增需求在萎缩，热度出现了退坡，进入了消耗存量订单的阶段。面对江淮为尊界投入的成本：百亿工厂、数千人研发团队、年产能20万辆、年销售费用近29亿元，此时尊界急需更多产品拉回热度和订单。

好在尊界团队的反应很快，6月25日上市138.8万元起售的S800典藏大观，以及V800和V680两款MPV车型。产品矩阵扩展了，覆盖的价格带也更宽。V800和V680预售1小时大定3200辆的成绩，说明市场对尊界的关注度和购买意愿依然很高，这为尊界从“单车支撑”向“矩阵作战”过渡开了好头。

一个品牌，带不动一个江淮

尊界一路向好，但江淮目前并未因此靠近盈利的边缘，也是事实。从利润表结构来看，江淮目前的亏损远比“如何让尊界卖出更多车”要复杂得多，至少可以拆出四块各自独立的问题。

首先无法回避的是尊界的成本结构。华为与江淮的合作采用鸿蒙智行模式，华为不仅提供ADS智驾、鸿蒙座舱、DriveONE电驱、激光雷达等核心硬件，还提供产品定义、技术开发支持和全国约700家体验中心的销售渠道。

赛力斯提供了一个参照系：2025年上半年，赛力斯向最大供应商（业界普遍认为是华为）支付的采购金额为200亿元，同期交付14.7万辆，折算每辆车对应的采购成本约13.6万元。这笔费用的范围覆盖了从智驾系统到销售渠道的完整链条。同期赛力斯单车净利润约1.74万元。三年半时间里，赛力斯累计向华为支付超过750亿元。

尊界S800的均价远高于问界，华为的分成模式和具体比例尚未公开披露。但即便参考问界的结构做保守估算，尊界单车流向华为体系的费用绝对额只高不低。

与此同时，江淮为尊界投入的直接成本也是巨大的。2025年全年销售费用28.97亿元，同比增长97.50%，其中广宣及销售服务费从2.11亿元飙升至15.72亿元，主要投向尊界的品牌推广和渠道建设。管理费用从17.89亿元增至21.81亿元，同比增长21.92%。这些支出是打造一个超豪华品牌必需的投入，但在销量尚未达到规模效应阶段，它们构成了对利润的直接挤压。

第二块是传统乘用车业务的萎缩。江淮在2025年年报中坦承：“公司乘用车除尊界外，品牌市场竞争力不强。”数据印证了这个自判，2025年，江淮乘用车销量14.9万辆，同比下降10.63%；乘用车设计产能34万辆，产能利用率仅42.36%，近六成产能处于闲置状态。

2026年前四个月，乘用车销量进一步下滑29.42%，尊界所属的轿车品类仅售出6525辆，同比减少48.10%。除尊界外，江淮乘用车的成交均价在7.5万-8万元，销量和总额全面收缩。这些处于市场边缘的传统乘用车产品，不仅无法贡献利润，还在持续消耗制造资源和管理精力。

第三块是商用车板块的承压。商用车一直是江淮的基本盘，2025年轻卡销量稳居行业第二，新能源商用车同比增长70.76%，位居行业第四。但进入2026年，商用车未能延续增长势头，前四个月销量81808辆，同比下滑4.94%。商用车利润薄，对销量的敏感度高，销量一旦松动，利润贡献也会相应缩水。

第四块，也是体量最大的一块——合营企业的持续失血。江淮持有大众安徽25%股权，年报显示，大众安徽2024年净亏损53.47亿元，2025年净亏损43.09亿元。这两年，江淮按权益法确认的投资损失分别约为13.5亿元和10.77亿元。2025年，仅大众安徽这一项就占了江淮全年净亏损的63%。

大众安徽的长期股权投资账面价值已从2023年末的13.13亿元缩水至2025年末的2.38亿元，减值幅度超过80%。只要大众安徽一天不扭亏，江淮的利润表就一天无法真正清洁。

此外，江淮的出口业务在收缩。境外收入从2023年的261.27亿元降至2025年的205.37亿元，占比从62.68%降至44.19%。2026年一季度，受海外市场局势影响，乘用车出口同比下降34.8%。

将这些因素叠加在一起看，江淮目前的处境并非“尊界卖得好但还没赚到钱”，而是“尊界在往上走，其它板块在拖后腿”。2025年末，公司资产负债率达到79.07%，母公司累计未分配利润为-17.26亿元，已不满足现金分红的条件。

一道算术题，和它需要的条件

尊界上市后，行业将之视为江淮的“救命稻草”“全村的希望”。目前来看，尊界也确实是江淮最具增长动能和溢价能力的板块。我们不妨就此推演一下，尊界要卖出多少辆车，江淮可以凭借尊界在某个年度实现归母净利润由负转正。

不得不说，变量太多，任何一个假设的微调都会导致结论出现较大偏移。所以，以下推演是基于不同假设的三种场景框架，意义在于展示相关条件和大致量级，并非给出一个精确数字。

首先看乐观场景。假设合营企业在2027年前后实现基本盈亏平衡或亏损大幅收窄，江淮传统乘用车和商用车稳住当前规模不再恶化，出口业务触底企稳，销售费用率从当前高位逐步回落至行业正常水平，尊界所有车型均上量。

在此前提下，尊界全系（含S800、V800、V680及后续SUV车型）年销量若能达到4万至5万辆，按均价约80万元估算，贡献营收约320亿至400亿元，单车毛利维持在当前大致区间，则江淮有望在2027年迎来扭亏窗口。

中性场景则是，假设合营企业维持年亏30亿至40亿元的水平至2028年，传统乘用车继续以每年10%左右的速度萎缩，销售费用因新产品持续投放而维持高位。在此前提下，尊界全系车型年销量需要达到6万至8万辆，才有可能推动盈亏平衡。

之前行业也有过估算，“尊界品牌要实现盈利，年销量需达到7万辆以上”。而这在百万级豪车市场，其实是一个极高的门槛。

悲观场景的话，假设豪车市场价格竞争，从50万以下区间向上蔓延至百万级，尊界被迫在终端让价，单车毛利进一步收窄，其它问题也在扩大。在这种组合下，尊界需要的年销量会推至10万辆以上水平。这一数字在当前中国百万级豪车市场的总容量之下，不具备现实基础。

还有一个客观变量，传统超豪华品牌几乎全线量价齐跌，整个细分市场正在经历结构性收缩。行业数据显示，2025年国内50万至100万级豪车市场规模同比缩减约11%，百万级以上也同步承压。

保时捷2025年在华销量同比下滑26%，连续四年下降。劳斯莱斯2026年5月在华仅售出29辆，同比下滑45%。奔驰、宝马、奥迪2025年在中国合计净流失约26万辆，总销量退回2017年水平。

尊界目前的市场份额，是在这块收缩的蛋糕上切下来的。随着传统豪华品牌继续以大幅终端优惠捍卫份额，更多中国品牌进入百万级市场，大家面临的竞争不是在减弱，而是在加剧，尊界也不例外。

尊界目前尚未在海外市场销售，在短期内也不具备依赖海外市场贡献显著增量的条件。因此尊界当前的使命是打好国内超豪车市场的“王者之战”，力争成为这片市场的“绝对领主”。左右江淮盈亏的复杂变量，也都朝着最乐观的情况转变。

只有这样，这道算术题才有了江淮最期待的答案。