车船税优惠政策调整，新能源汽车告别政策“输血”

随着新能源汽车销量占比不断提升，相关财税优惠政策也迎来新的调整。

2026年7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。其中，核定载客人数9人及以下的乘用车，按发动机排气量大小分档设置税额，从60元至5400元不等。核定载客人数9人以上的客车按辆征收，税额幅度为480元至1440元。货车按重量征收，税额幅度为每吨16元至120元。地方政府可在上述税额幅度内确定各地具体适用税额。

为扶持节能和新能源汽车发展，财政部等主管部门自2012年开始对符合条件的节能汽车减半征收车船税，对纯电动和燃料电池商用车、插电式（含增程）混合动力汽车免征车船税。

新的车船税政策调整意味着，上述类别汽车车船税将恢复全额征收，在保有环节的税负会有所增长。纯电动乘用车和燃料电池乘用车本来不在车船税征收范围，此次优惠措施调整不会对其造成影响。

行业内普遍将此次车船税优惠调整视为“油电平权”第一步。随着新能源汽车产业的快速发展，多名行业人士持续呼吁尽快调整相关财税优惠政策。早在2024年6月，广汽集团原董事长曾庆洪即公开称，当新能源汽车销量占比达到50%，应当研究推动“油电平权”。

乘联分会秘书长崔东树在7月5日撰文称，“本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”

他认为，此次改革有利于纯电动化的发展趋势，完全契合汽车产业高质量发展、市场化均衡发展的长期方向。

近年来，随着新能源汽车销量占比提升，2025年，新能源汽车销量达到1649万辆，在国内新车销量中占比突破50%。其中插电式（含增程式）混合动力乘用车的平均销售价格为21.8万元，部分车型销售价格达到百万元以上。业内人士表示，对这些类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。

2012年以来，车船税优惠鼓励了节能与新能源汽车消费，通过技术指标调整引导了产品技术进步，对于推动汽车产业节能减排发挥了引导作用。

不过搭载内燃机、存在尾气排放的插混、增程式车型，以及用于生产经营、具备盈利属性的新能源商用车，长期享受全额免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的制度漏洞，不仅造成地方税源流失，也让燃油车与过渡类新能源车型的市场竞争长期处于不对等状态。

崔东树认为，本次新政精准修正了这一偏差，坚持了科学的分层原则：纯电动、燃料电池乘用车作为终极零排放技术路线，依据法律属性保留免税红利，坚守双碳电动化核心方向；而节能燃油车、插混增程乘用车、新能源商用车等过渡技术、经营性车辆，全部退出税收优惠，实现税负归位，这是最贴合产业现状、兼顾公平与发展的改革方式。

从税收用途层面看，中央财政非收费公路养护资金主要来自成品油消费税，纯电动汽车不加油，插电式（含增程）混动汽车基本不加油，相当于没有承担道路养护成本。2025年9月，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青就曾呼吁，新能源汽车使用了道路，也应分摊养路成本。

整体来看此次政策调整对市场影响较为温和。

中国汽车技术研究中心（下称“中汽中心”）以乘用车举例称，节能乘用车和插电式混合动力乘用车的排量主要集中于1.0升至1.6升区间，按照法定税额计算，节能乘用车单车享受优惠的额度为150至270元/年，插电式混合动力乘用车单车享受优惠免缴的额度为300至540元/年。其中，节能汽车技术标准多次优化，可享受税收减半优惠的车型数量逐步缩减，2026年达标新车预计低于10%。

中汽中心认为，总体而言，此次取消优惠涉及的车辆在汽车保有量中占比较低。对相关纳税人而言，车船税税额不高，也不会因此增加太大额外负担。

中汽中心还指出，车船税是地方税，节能与新能源汽车车船税优惠政策在一定程度上压缩了地方税源，随着新能源汽车保有量、市场渗透率逐年走高，各地车船税减收规模持续扩大，逐步加重地方财政收支平衡压力。

中汽中心认为，取消减免税优惠政策，可直接拓宽地方稳定税源、补充地方自主财力，有效对冲道路养护、公共交通配套、交通治理等民生领域支出缺口，缓解地方因新能源汽车快速普及带来的交通基建养护资金收支失衡矛盾，也有利于增强地方政府推动本地交通基础设施完善、充换电网络布局的资金保障能力，进一步优化汽车消费环境，长期来看或将为汽车市场增长提供支撑。

在新政对消费、产业、市场的实际正面影响方面，崔东树谈到，纯电乘用车赛道政策底盘稳固，持续享受制度红利，叠加超高市场渗透率，将持续主导市场增量，头部纯电车企的技术、规模优势进一步放大。而混动行业加速升级，低端混动产品失去性价比优势加速出清，中高端高效混动、长续航混动成为主流，倒逼混动技术迭代升级。

整体来看，行业彻底告别政策输血模式，进入市场自主驱动、技术核心竞争的高质量发展新阶段。

崔东树认为，本次车船税调整，只是国内汽车财税体系改革的第一步、试水步，标志着油电同权改革从理论走向实操。国内传统汽车税制依托燃油税搭建，适配传统燃油车时代，无法适配新能源汽车普及后的行业现状，电车零燃油税、均等占用道路资源的矛盾日益突出。

在他看来，本次从小额、低感知的车船税入手，温和收缩过渡车型红利，给市场、车企、消费者预留充足的一年缓冲期，改革成本极低、接受度极高。这种分步改革的模式，能够平稳缩小油电车辆税负差距，为后续统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代化汽车税制体系，积累宝贵的实践经验，推动油电同权改革走向常态化、制度化。