华为和赛力斯真的“闹掰了”了？

9月15日午后，赛力斯的股民被浇了一盆冷水。

上午风平浪静，下午一条消息炸开：华为与赛力斯的智选车合作模式要调整，产品、营销、销售、服务从“华为主导”改为“赛力斯主导、华为赋能”。

随后，A股当天收在45.46元，跌5.09%，一天蒸发近40亿市值；港股砸到34.68港元，创下上市以来新低。

很明显，市场把这一消息翻译成了：赛力斯被华为踢出“五界”了。

但当晚谜底揭开。鸿蒙智行和问界先后发声明：即日起，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能；用户既有权益不受影响，问界仍是鸿蒙智行大家庭的核心成员，另外四界——智界、享界、尊界、尚界——维持原模式不变。

也就是说它们没“分手”，但这口煮了七年的锅，从9月15日起要分灶了。

01

一场迟到的“毕业”

要说突然，其实一点都不突然。如果把时间线拉长，这场主导权交接至少铺垫了两年。

2024年7月，赛力斯以25亿元从华为手中收购了919项问界系列商标及44项外观设计专利。

当时余承东的解释是“法规要求品牌商和生产商必须合一”，强调“并非华为放弃问界”。

一个月后，赛力斯又宣布投资115亿元入股华为智能车业务主体深圳引望，获得10%股权及一个董事席位，到2025年9月完成对价支付。

商标拿回来了，股权绑定了，渠道也在悄悄铺自己的网。

截至2025年末，问界已有380家营业中的用户中心，覆盖218座城市，既承接华为体验店导入的订单，也自己获客。

事实上，在2024年起赛力斯就开始主动邀请豪华品牌经销商转卖问界，而彼时智界、享界还主要依赖华为和中邮组织的销售网络，合作车企不能自行建网。

所以回头来看，这次主导权交接与其说是“分手”，不如说是一场蓄谋已久的“毕业典礼”。

因为问界已经不是当年那个需要华为“扶上马”的新品牌了。从2021年首款车型上市，到累计销量突破百万辆、构建起从M5到M9的完整产品阵列，问界用四年多时间跑通了产品、品牌和用户基盘。

而一个已经长大的孩子，总不能永远让家长替他做作业。

02

赛力斯的算盘：那笔“过路费”太贵了

华为愿意放手，赛力斯愿意接手，各有一本账。

赛力斯这边，最直接的动机是钱。

2025年赛力斯全年营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，连续两年盈利，看起来不错。

但翻开费用端，销售费用高达241.9亿元，同比增长26.1%，其中广宣、形象店建设及服务费229.5亿元，占比94.9%。销售费用率14.65%，绝对额超过上汽、逼近比亚迪，而赛力斯的营收只有这两家的四分之一到五分之一。

钱花去了哪里？

问界主要卖在华为门店，这笔销售服务费的相当部分流向了华为渠道。行业里管这叫“过路费”，话糙理不糙。你借人家的场地卖车，人家的销售人员帮你引流，这笔钱省不掉。

但2026年上半年，情况变了。

赛力斯营收574.93亿元，同比下滑7.87%，归母净利润亏损17.17亿元，而去年同期还盈利29.41亿元。二季度单季亏损24.71亿元，还计提了18.62亿元减值。

成本端有客观原因，即存储芯片单价从20元涨到接近100元，碳酸锂从每吨8万元涨到18万元，一辆问界的成本多了1.5万到2万元。

但更扎眼的是，销量增速也在放缓。2026年上半年问界品牌系列累计销量16.08万辆，同比增长5.60%。对一个还在爬坡期的新能源品牌来说，这个增速谈不上好看。

继续把销售命脉交给别人打理，成本降不下来，节奏也由不得自己。拿回主导权，至少能把渠道费用的一部分变成自己的利润，也能按照自己的节奏出牌。

03

华为的算盘：从“造车”到“卖技术”

华为这边的逻辑同样清晰。

鸿蒙智行旗下已经有了“五界”。问界是跑得最快的那匹马，2025年交付超过42万辆，占五界总销量的七成以上。但另外四个品牌——智界、享界、尊界、尚界——还处于爬坡期。

2026年2月的数据很说明问题：鸿蒙智行全系交付28212辆，问界约18000辆，智界仅945辆，同比暴跌90.6%。

尊界S800虽然在百万级豪车市场拿下了销冠位置，2025年8月到2026年7月累计卖了约18718辆，但那是细分市场的胜利，总量有限。

资源是有限的。

华为终端BG的人力、营销资源、渠道管理精力，不可能无限倾斜给一个已经成熟的品牌。把问界交给赛力斯主导，华为把力量集中到其他四界上，是资源效率最大化的选择。

更深一层看，华为汽车业务的战略重心正在转移。

引望公司CEO靳玉志在2026年7月透露，华为乾崑智驾总搭载量预计在7月底至8月初突破200万台，鸿蒙座舱也将在8月达到200万搭载量。

也就是说，华为正在从“帮车企造好车”转向“给更多车企提供技术底座”。

广汽的启境、东风的奕境都在引入华为乾崑深度参与产品开发，阿维塔则升级到了HI Plus模式。当技术供应商的盘子铺得足够大，亲自下场做品牌运营的性价比就在下降。

赛力斯集团副总裁康波在9月18日的回应里说得很清楚：“赛力斯也是深圳引望公司的股东，持股比例达10%，引望聚合了华为智能车业务的众多核心技术。作为股东方，问界将有华为最新、最好、最实用的技术、产品以及供应保障”。

言外之意，就是智驾和座舱还是华为的，座舱还是鸿蒙的，只是日常经营的事，我们自己来。

04

分灶之后，灶火还能一样旺吗？

好，逻辑都通。但市场真正关心的是：赛力斯自己掌勺，菜还能炒出原来的味道吗？

先说渠道。这次调整有个关键词叫“专属专营”。问界的销售渠道将独立，原来挂在鸿蒙智行名下的部分门店划归赛力斯，店里只摆问界，不再和其他品牌混放。

从9月16日起，经销商合作协议的签署主体已经从华为终端改为赛力斯，当天及之后的新订单综合服务费由赛力斯结算。

这件事的好处是显而易见的：赛力斯终于有了自己的品牌阵地，不用再在华为门店里和其他“界”抢展位。

但风险也很直接，过去消费者走进华为门店，可能是因为买手机顺便看看车，也可能是因为信任华为品牌而考虑问界。现在走进赛力斯的专属门店，品牌认知的转化率能不能跟得上，是个未知数。

有消费者在社交媒体上撂下狠话：“要是去年就这样，我就不会买问界M9。没有华为是赛力斯，就是野鸡”。

话不好听，但的确点出了一个核心问题：问界过去七年的溢价，很大一部分来自华为，而非赛力斯自身的品牌力。

再说成本。赛力斯2025年的研发投入达到125.1亿元，同比增长77.4%，研发人员9019人，占员工总数41.1%。这些数字说明赛力斯在技术上确实在加大投入，但研发投入和品牌溢价之间还有很长的路要走。

另外，从产品节奏看，赛力斯手里并非没有牌。

2026年上半年，全新一代问界M9上市一个月大定突破4.2万辆，问界M6上市54天累计交付超3万辆。问界M9连续两年稳居50万元级车型销冠，问界M8稳居40万元级销量第一。产品矩阵从25万到50万以上基本覆盖，这是赛力斯接手的底气。

但竞争对手不会等。

理想、蔚来、小米都在加速迭代，比亚迪在25万到50万价格带持续施压。问界过去的优势正在被追赶，赛力斯能不能用好拿到手的经营主导权，最终还是要看市场表现。

05

一个更大的信号

跳出赛力斯和华为两家来看，这件事其实释放了一个更大的行业信号：华为汽车业务的角色正在重新定义。

过去五年，华为用问界证明了一件事，那就是一家科技公司深度介入汽车产品定义、品牌营销和渠道运营，确实能把一个品牌从零推到年销40万辆以上。

这套“智选车”模式走通了，但也带来了一个结构性问题：合作车企逐渐被贴上了“代工厂”的标签，品牌归属和话语权始终模糊。

现在，华为主动把这套模式做了拆解。问界给了赛力斯，其他四界继续维持原有模式。赛力斯保留了引望10%的股权，技术供给不受影响；华为卸下了问界日常经营的包袱，把精力腾出来做技术平台和其他品牌的孵化。各取所需。

但值得玩味的还是，问界这次调整的时机。2025年赛力斯刚刚完成了“A+H”两地上市，问界品牌价值在Brand Finance《2026全球汽车品牌价值100强》中位居中国豪华品牌第一。在最风光的时候交接，总比在低谷时被动放手要体面得多。

当然，分灶不分家，这顿饭还是在一个屋檐下吃。问界仍搭载乾崑智驾和鸿蒙座舱，销量仍计入鸿蒙智行体系，余承东会不会继续为问界发布会站台，赛力斯和华为的联合研发是否会延续，这些都还有待观察。

但至少有一件事已经确定：赛力斯从现在起，要为自己的命运负全责了。