万亿车抵贷，狂欢背后暗流隐现

车抵贷这个行当史无前例的热闹。

“有车就能贷，不押车、不装GPS，当天到账”，“征信不好没关系，只要车值钱，最高能贷九成”，“不看流水不看经营，一个电话，钱半小时到账”……

在助贷新规落地、普通贷款增速放缓的背景下，车抵贷异军突起，一跃成为持牌消金公司、互金平台、银行零售部门等眼中的“香饽饽”。

然而，在行业跑马圈地的繁荣之下，隐秘的风险也暗流涌动。

车抵贷驶入大航海时代

自2024年10月支付宝上线“星选车”，靠国民级流量做导流起，车抵贷正式驶入大航海时代。

紧随其后，携程、度小满、萨摩耶云（省呗）、哈啰、58同城等相继涉足车抵贷领域，或推出相关产品，或在自己的APP里留出入口。

资金端更显喧嚣，新网银行、平安银行、微众银行、小米消金、招联消金、中邮消金等持牌机构，利用全国展业的牌照优势，视车抵贷为新的业绩引擎。

垂直赛道，易鑫、美利车、集鑫（原微贷网团队）、弹个车等老面孔通过加密网点，加速开疆拓土；汽车之家、懂车帝、瓜子二手车等新势力也纷纷下场，为车抵贷业务摩拳擦掌。

另外，囊括一众同业的金租系、担保系，也没在车抵贷的“风口”掉队。

一个直观的感受是，车抵贷正在从“小透明”走到台前，变成各路玩家争抢的“肥肉”。

数据印证趋势，2025年我国抵贷市场规模突破6800亿元，未来2～3年有望大踏步冲刺万亿关口。

如果把视野放宽到整个汽车金融（含新车贷款、二手车贷款、融资租赁等），2024年预计为3.5万亿元。

同时，中国汽车保有量已达3.7亿辆，其中车龄在3至8年的车辆占比超过60%，构成了庞大的潜在抵押资产池，而庞大的小微企业主、个体工商户等群体存在应急资金周转需求，车抵贷“押证不押车”的模式恰好满足他们既要用钱、又要用车的场景。

沿着潮水的方向，不少头部已赚得盆满钵满。

以易鑫为例，2025年促成汽车融资总额达到了751亿元，带动公司全年净利润大涨48%至12亿元。

还有从微贷网团队孵化出来的集鑫、学富五车，虽然没有披露过公开数据，但据业内人士透露，其凭借多年积累的经验和人脉，风生水起。

车抵贷汹涌背后

为什么大家都一窝蜂盯上车抵贷，除了市场水阔于大、前景看涨，还有两重原因。

其一，监管倒逼转型。

最近两年，从助贷新规到《金融产品网络营销管理办法》，政策端一再夯实的红线是：针对互联网助贷业务，要求金融机构将所有费用加总计算，综合年化利率不能超过24%。

之前很多平台做信用贷，对外报价看似不高，但加上担保费、服务费、会员费等各种名目后，实际年化利率能做到36%甚至更高，并以此来覆盖坏账风险。

但新政出来后，旧模式基本被判了死刑。业内估算，年化24%到36%之间的高息助贷业务，几乎一夜之间没了着落，不少腰部平台收入锐减，有的被迫清盘退出。

这时候必须找一个新的出路——既能满足监管要求，又能撑起业务体量，还得在风控上有安全感。环顾一圈，车抵贷几乎是唯一符合所有条件的选项。

其二，科技赋能，便利车抵贷推广。

过去，车抵贷是典型的重资产生意：车辆评估、GPS安装、签约、风控、抵押登记……一整套下来，一家门店起码要配备30-40号人，房租、水电，加上人头工资，运营压力着实不小。

现在好了，科技日新月异，前沿技术被全面引入车抵贷，行业生存逻辑彻底重构。

如今，车辆评估、签约、风控都可以在线上完成，就连抵押登记，也不用人亲自跑腿、面签了，流程更短、成本更轻，效率更高。

特别是随着无锡车管所新系统亮相，全国334个城市可实现线上抵押登记，业务周期从数周压缩至当日办结，打破线下办理的地域限制，驱动行业从“人力密集型”转向“技术驱动型”，为更多玩家入局、扩张提供便利。

层层嵌套、隔离风险

当一个行业极度亢奋时，往往也是乱象最容易滋生的阶段。车抵贷繁荣的表象之下，也隐藏着不可忽视的暗流。

粗略地看，车抵贷整个链条似乎只有车主、资金方、担保方/助贷方参与，但实践中，还囊括负责招揽客户、引导签约的贷款中介，名义放款方，通道（助贷）与支付方，底层服务商、保险方等种种角色。

大家看似分工明确、各取所需：有资源的卖资源，有本金的掏本金，有流量的出流量，该拿佣金的拿佣金，该扣费的扣费……

但深入肌底，这更像是为隔离风险、规避监管炮制的一套策略，把各类费用像俄罗斯套娃一样嵌套叠加，将实际年化利率被推高到远超法定上限。

北京商报曾报道过山东李明的案例。2025年2月，李明申请了一笔3.5万元的车抵贷，被扣除GPS费后到手只有3.15万元，三年下来却要还5.3万多元，利息直逼本金。

中国证券报也曾发文详述，贵州一位消费者申请12.4万元车抵贷，钱刚到账就被中介以服务费名义划走了约2万元，“到手不足10万元，分3年还款，总计需还13.78万元”，且这些费用在签约前通常不会清楚告知，或者业务员只字不提，直到放款那一刻才发现。

更值得警惕的是“风险兜底”的假象。

有从业者向柒财经表示，常规车抵贷模式涉及车主、资金方、担保方三方，但具体操作中资金方只收取固定收益，风险却被层层转包：以为的增信方是有牌照的担保公司，最后兜底的却是底层服务方，风险穿透极为困难。

此外，部分玩家披着合规外衣“锦衣夜行”，表面上干的是车抵贷生意，押车借钱，实则玩的是“售后回租”——既融钱，又融物，车辆所有权在法律层面发生了变更，既绕开了利率上限的监管，又不用按信贷产品的要求明示综合成本。

种种顽疾导向贷后，围绕车抵贷，大量用户在黑猫投诉反映易鑫、集鑫、弹个车等公司，存在暴力催收、乱收费、砍头息、高利贷等问题。

截至7月5日，在黑猫投诉上输入易鑫、弹个车、帮客帮、小米随星借（包含车抵贷）等“老炮”的名称，出来的维权词条分别超过1.1万条、3400条、2100条、7500条。

结语

就车抵贷本身而言，它是存量资产盘活的有效工具，也是普惠金融毛细血管里流淌的血液，更是千千万万小微企业主和个体户的“及时雨”。

但问题是，当一块“肥肉”被太多双眼睛盯上，游戏就容易走样。

眼下，监管的刀已经落下来。2025年10月助贷新规施行，2026年3月《个人贷款业务明示综合融资成本规定》下发，要求贷款人要向借款人展示综合融资成本明示表，清晰展示所有息费成本；江苏等地也同步出台了细则，明确融资租赁公司不得以售后回租变相开展个人抵押贷款业务。

政策的态度已经很清楚——堵住套利空间、穿透层层嵌套、把藏在角落里的费用全部晒到阳光下。

车抵贷玩家心里也该有数了。

来源：柒财经

作者：花诚

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