法拉利高管“快消品”言论被骂上热搜，但我觉得他说的没毛病

法拉利高管近日的一番言论，又让国内的评论区直接炸了。

法拉利全球营销总监埃马努埃莱·卡兰多（Emanuele Carando）在最近接受的一次采访中表示，“暂时并不担心被中国新兴车企赶超”。

法拉利全球营销总监埃马努埃莱·卡兰多（Emanuele Carando）

之所以得出这样的结论，是因为他认为“中国车企在性能方面进步惊人，但驾驶情感仍是明显短板”、“中国车企更像是在开发快消品每个月都有新车推出，消费者手里的旧车很快就会显得过时”。

法拉利高管此番言论一出，迅速登上热搜榜首。

有没有“驾驶情感”的事先搁一边，但“中国车企造车像做快消品”这话一出，不少人不管三七二十一，直接就在评论区开始群起而攻之了——

“技术不行就不行，还搬出个驾驶情感。”

“法拉利像在开发玩笑车。”

“一台车开10年，车厂都得倒闭，说谁快消呢？”

“快消至少能让大部分人开得起，法拉利是给有钱人的，中国车才是给我们普通人的。快消没什么不好。”

评论区这画风，属实给我看懵圈了。我寻思，这哥们说的没毛病啊！有钱人开的法拉利不应该是快消品，难道咱老百姓开的车就可以是快消品吗？

汽车从无可能成为快消品

当下的中国车市，早已跳出了传统汽车行业的发展节奏，陷入了疯狂的迭代内卷。

新车更新比手机、潮牌更新还快，“一年磨三剑”、“月经车”等调侃汽车更新太快的网络热梗层出不穷，消费者刚提的新车，转眼就成“旧款”，贬值速度堪比断崖跳水。当所有人都在跟风内卷，却很少有人停下来思考一个最根本的问题：用快消品的更新逻辑去造车，这对吗？

答案当然是否定的。

原因也很简单，快消拼的是新鲜度和周转率，汽车拼的是安全性和生命周期，二者从根上就是两套完全相悖的商业逻辑。

很多车企跟风搞高频上新，本质是混淆了快消品与汽车的核心属性，盲目把快消品的流量玩法照搬至汽车行业，却忽略了二者在消费价值、制造标准、产业链条上的云泥之别。

快消品的核心，是低门槛、短周期、可随时替换。

一瓶饮料、一款洗护产品，单价低廉、决策成本极低、用完即可丢弃，消费者不会为款式过时、轻微迭代产生任何损失，品牌靠高频上新、包装翻新、流量营销收割短期热度，完全可以理解。

但汽车是普通家庭除房产外最贵的固定资产，是可能需要陪伴用户多年的出行伙伴，更是承载全车人员生命安全的移动空间。

一台车的购置，是普通家庭数月甚至数年的消费规划，对应的是长达十年以上的使用周期、持续投入的养护成本，以及稳定的资产残值价值。

图为国家统计局发布的2024年和2025年中国人均可支配收入数据。据统计，2025年一个城镇三口之家的可支配年收入约17万元，买一台15-20万元的车就要花掉家庭一年的收入，如此大宗的消费你能接受它的只用一两年就大幅贬值吗？

快消是一次性即时消耗，汽车是十年级长期资产；快消可以容错试错，汽车一次缺陷就是安全隐患。这是二者最核心、最无法逾越的差距。

从制造层面来看，快消品迭代无需严苛验证，微调配方、更换包装就能快速投产上新，几周就能完成一轮产品更新。但汽车行业有着极致严苛的车规标准，一款成熟车型，需要历经极寒极热全域路况测试、上万次碰撞安全验证、长年累月的底盘调校与耐久测试，从研发到落地，完整周期至少三年。

小到一颗芯片、一个零部件，大到整车架构、电池系统，都必须满足十年以上稳定工况的严苛要求，靠快速迭代试水、靠消费者实车测试纠错这种现象是绝对的行业禁忌。

还记得疫情期间的“芯片荒”吗？如果大家觉得汽车可以是快消品，那当年某些车企用消费级芯片替代车规级芯片被骂上天，岂不冤哉？

除此之外，汽车是重资产、长链条产业，整车平台、生产产线、零部件配套、售后维保体系都需要巨额长期投入。

只有车型生命周期越长，车企才能充分摊薄研发与生产成本，实现良性盈利。而快消式的高频改款，会直接导致产线频繁更迭、零部件库存积压、售后体系混乱，从产业链源头破坏行业健康生态。

当年的哪吒汽车走的就是类似快消品的经营模式，只顾密集地发布大量低价产品冲量，杂乱无章的产品规划导致大量重复的资源浪费，造车成本居高不下。2021-2023年，哪吒汽车共售出近35万台新车，但这三年累计亏损却达183亿元，平均每卖出一台车亏损超5万元，最终让公司走向破产的结局。

汽车和快消品之间本质属性上的巨大差异，就注定了汽车永远不可能被作为“快消品”来看待。

快消式造车之下，没有赢家

曾几何时，汽车行业有着稳定成熟的迭代节奏：燃油车五年一换代、两三年一改款，给足了市场沉淀、技术打磨、消费者保值的空间。但在新能源赛道的激烈内卷下，这套延续数十年的行业规则被彻底打破，“新车速朽”成为当下车市畸形的常态之一。

如今的车企，早已陷入“不推新就没热度、不改款就没销量”的焦虑，新品迭代进入疯狂提速模式。全网肉眼可见的现状是：每月都有数十款新车扎堆上市，微调外观、小幅升级智驾、简单优化续航，就被包装成“全新换代车型”收割市场，一年三次大改款更是屡见不鲜，迭代速度远超手机、数码等快消类电子产品。

4月份举办的北京车展上，据说全球首发的车型就超过180款，这还没算上改款车型，但国内汽车市场真的需要那么多新车吗？

“快消造车”在造成行业畸形内卷的同时，也在严重透支着消费者对汽车行业的信任。

比如，某国产品牌纯电动车在短短18个月内接连推出三款重大改款车型，产品力大幅提升，售价却与老款基本持平。不少老车主提车未满一年，爱车直接沦为过时款，残值大幅缩水，最终引发大规模集体维权，即便后来品牌发放了补偿权益，但也彻底消耗了用户信任。

另一国产品牌，就曾出现过车主提车不久，官方就推出了增配降价的新款车型，让老款车型瞬间丧失市场竞争力，车主一夜之间亏损数万元；更有车型上市仅四个月就快速迭代，让早期车主沦为“速成韭菜”。

车主“粉转黑”，中间只隔几次小改款、小换代。

行业整体数据更能凸显乱象。网上有数据统计，今年前5个月，国内新车（含各种全新、改款及换代新车）发布数量达544款。而同期的手机上市新机型数量是多少呢？157款。再分享一组数据，根据国家统计局数据，截至2020年，中国有车家庭比例为41.6%。

一个是仍有接近六成中国家庭都还未拥有的交通工具、大宗消费，一个是几乎人手一台的移动通讯设备，前者的上新数量竟可以是后者的大约3.5倍。这样的产品上新规模，到底谁更像快消品？

很多车企误以为，高频上新是快速抢占市场、拉动销量的捷径，能依靠新品热度维持流量优势。但短期的销量狂欢背后，是消费者、车企、全产业链的三重亏损，看似热闹的内卷，实则是透支行业未来的自杀式发展。

对于消费者而言，快消式造车带来的只有无尽的焦虑与亏损。最直观的伤害就是车辆残值断崖下跌，只要一出新，老车立贬值。同时，频繁上新让所有消费者养成“观望心态”，人人都在等新款、等改款、等降价，不敢轻易下手，终端消费市场持续疲软。

乘联会数据显示，今年以来国内乘用车市场连续6个月零售量出现双位数下滑，上半年累计零售量同比跌20.2%。

更严重的是，一次次“老车主被背刺”的事件，彻底击碎了用户对车企的信任，品牌忠诚度无从谈起，消费者逐渐沦为车企流量内卷的牺牲品。

对于车企自身来说，高频迭代看似销量走高，实则陷入“增收不增利”的困境。每一次新款上市，都需要投入大量资金用于研发和营销，原本可以数年分摊的成本，如今一年要叠加数次，企业利润被大幅稀释。

更致命的是，为了追赶上新节奏，车企被迫压缩所有测试验证周期，大量“半成品”的新车仓促上市导致质量问题频发，品牌口碑严重受损。

消费者买不到真正的好汽车、品牌攒不来用户的信任和认可、企业得不到可持续的健康发展，“快消造车”的透支式发展，已让行业陷入多输困局。再这么瞎搞下去，可能都还没等到有心思思考怎么给用户提供“驾驶情感”的一天，自己就先活不下去了。

现在再听法拉利高管的那番话，还会觉得他是因为酸吗？（文|鹿由器）