大疆飞过了珠峰，但行业路还很长

【文/胡祥熙、孙梅欣 编辑/吕栋】

近日，广西南宁发生严重水灾，在紧张救援与抢险工作中，大批无人机飞抵灾区上空。它们搭载着通信基站、生活物资与急救药品，穿越被洪水阻断的交通线，为被困群众架起了临时的“空中生命线”。

洪水中，运载无人机执行物资投送、灾情巡查等任务，在极端天气和复杂环境下展现出不可替代的应急价值。

面对灾情，救援人员在紧急情况下用无人机转移被困居民，相关视频在社交媒体流传。“原则上无人机不能吊人，但人民大于原则”的词条还冲上了微博热搜第一。

毫无疑问，无人机正在现实生活中发挥更多实用价值。但把视线从世界之巅拉回地面就会发现，尽管无人机能驰援灾区，大疆无人机甚至能飞过珠峰，但整个低空经济行业还在经历政策收紧、场景难寻、资本撤离的考验，距离飞过自己的那座珠峰仍然存在距离。

大多数企业无法负担成本

在当前的环境下，整个低空经济赛道尚未形成一个明确的、被大众广泛接受的品牌价值坐标系，行业共识还停留在“能飞起来”和“能送快递”的阶段，公众很难对一个缺乏鲜明叙事的企业产生深刻记忆。

所以，企业要寻找类似珠峰那样具有强大品牌效应的标志物。

不久前，观察者网来到大疆“珠峰使命”媒体沟通会现场。该公司展示了其运载无人机如何在零下低温与稀薄空气中，在珠穆朗玛峰北坡到达8861米的最高飞行海拔，配合中国科考队完成观测。此前，这一无人机还飞跃了被誉为“恐怖冰瀑”的昆布冰川，承担了将物资从5300米的大本营运往更高海拔的营地的职责。

纵观国内低空经济赛道，无论是做载人的亿航、小鹏汇天、沃飞长空等企业，还是做物流的顺丰丰翼、美团无人机等企业，在各自领域都具备相当的技术积累。

亿航获得全球首张无人驾驶载人航空器型号合格证，顺丰丰翼在深圳已开通多条常态化物流航线。

单纯从技术角度来看，行业里并非只有大疆能够做到这件事，其他企业为何没有采取类似的行动？

原因在于，品牌建设需要技术实力与叙事能力的支撑，以及针对特定场景的持续优化。

一方面，珠峰与大疆有相对长久的渊源。2009年，大疆创始人汪滔带着团队在珠峰地区测试小型无人直升机的飞控，当时只求一件事：飞机能飞起来，能够稳定悬停。此外，在珠峰，高度，低气压、极寒、强风、复杂地形同时并存。登上珠峰需要的是背后针对场景特化进行持续改进的团队，这种成本对于行业里的大部分企业来说是无法接受的。

相比大疆，其他企业商业化压力更大。以eVTOL行业为例，适航审定周期漫长，每个型号需要独立取证，专用起降场、充电设施、空中交通管理系统均需从零建设，当前单次飞行成本远高于地面出行替代方案。

对于低空企业来说，要向股东交代，要为融资做准备。在这种压力下，企业难以将资源和精力投向极限场景的品牌建设。

比如，在广西水灾中同样发挥重要作用的顺丰丰翼，其物流无人机在城市配送场景中已积累大量的实战数据，但始终缺乏一个具有全球传播力与象征意义的标志性事件，来将这些散落的价值点凝聚为一个令人印象深刻的品牌故事。

丰翼科技相关图片

顺丰尚且如此，对于大部分中小企业而言，高海拔、极寒、强风等极限场景确实意味着巨大的研发投入与潜在风险。它们或许更专注于眼前的现金流与生存问题，对周期长、见效慢的品牌长线投资，显得有些吝啬。

目前行业基础设施还在建设初期，商业模式还在验证阶段，就要求所有企业都去攀登珠峰，这既不现实也不公平。

商业化困境并非无解

飞过珠峰，证明无人机技术可以在极限环境创造价值，这个价值启示是全行业的。对于行业中更多的企业而言，找到“珠峰”其实意味着回归业务本质。

低空经济的场景碎片化，决定了行业其实没有放之天下而皆准的品牌路径。电力巡检企业可以寻找最难巡检的线路，物流企业可以挑战最复杂的配送场景，测绘企业可以攻克精度要求最高的项目。

低空经济的商业化困境并非无解。哪怕像是雪山、高原这样的极端环境，市场空间也不可谓不广阔。

观察者网专栏作者、钲向低空产业链智库创始人陈向告诉我们，中国有三分之二的国土面积是在山区当中，运输条件相比平原要恶劣得多，无人机在这里做一些急、难、险、贵的物资运输是有一定需求的。

而在大规模应用之前，磨合和进化还需要时间，也需要耐心。

从产业规律来看，任何重资产、长周期的新兴产业往往都经历过先泡沫再冷却后崛起的路径。

行业面临的挑战，要从两端同时发力。一端是场景与赛道的聚焦，短期内的低空规模化应用应优先放在业务部门有真实痛点技术和产业条件已经成熟的领域。

另一端是降低运营门槛，从根本上减少每一次飞行的操作成本和人力消耗，让飞行活动从需要专人组织的专项任务变为设备自动执行的日常流程。

先建设后应用，先覆盖后运营的逻辑，在全行业都是被认可的。

在资本热潮退去之后，只有那些真正具备技术突破能力能跨产业链整合资源，并且在政策与市场之间找到商业模式的企业，才能在这场漫长的马拉松中跑完全程。

行业遇冷，品牌突围

过去一年，无人机行业颇为热闹。

来自影石等品牌的“近身肉搏”，让大疆的消费电子类产品一直处在风口浪尖。大疆针对影石无人机影翎Antigravity提出的专利诉讼也从侧面也说明，消费级无人机市场的竞争正愈发激烈，这类无人机相对较低的技术门槛，正面临同业竞争者的追赶和绕道。

影翎Antigravity A1

更残酷的是，消费级无人机行业的“天花板”正在逐渐逼近。

根据Fortune Business Insights的报告显示，预计到2034年，全球无人机市场规模将达到2102.6亿美元，2026年—2034年的复合增长率为9.63%。

尽管仍有巨大的市场前景，但相较于早前对2020年—2030年全球无人机服务市场40.7%的年复合增长率的判断，未来消费级无人机市场的增速正在明显放缓。

国内市场表现尤为明显。受制于2026年初最新实施的“史上最严”无人机新规，对无人机使用的要求愈发严格，部分大城市更是全域禁飞，这对于以娱乐为主要使用诉求的消费人群而言，无疑造成极大的消费抑制。

中研普华产业研究数据显示，中国消费级无人机市场规模的增速，已经从2020年的45%骤降至2024年的18%，消费需求趋于饱和。

但对未来市场预测当中，商业、工业和公共安全领域对无人机需求的增长，正成为市场增量的主要方向。

IDTechEx发布的《无人机产业2026-2036：技术、市场发展趋势与商机》报告预测，到 2036 年，全球商业无人机的年出货量预计将超过900万台，标志着市场已从零散部署迈向可规模化的日常运营。

《看航空》的报道中提到，2024年初，消费级与商用级无人机板块的年产值占比还分别为67%和29%，至2034年商用系统将占据民用无人机整体市场87%的份额，而消费级系统在飞行器产值中的占比将下滑至10%。

这也呈现出无人机市场未来走势将发生结构性的变化：娱乐消费需求回落，商用需求将成为“星辰大海”。

大疆在消费端面临的发展困境，迫使这家巨头必须寻找新的战略纵深地。行业的目光自然转向了更具想象力的工业级与商业级应用。

然而，一个尴尬的现实摆在眼前。

大疆在今年五月发布的《低空经济基础设施发展白皮书》中提到，物流无人机与载人eVTOL在未来短期内难以实现真正意义上的规模化商业闭环。前者受困于航路审批、末端配送与高昂的单均成本，后者更是面临着适航审定、基础设施建设与市场接受度的漫长考验。从物流运载方面来看，商业化蓝图的实现，其实也比想象中遥远。

“大疆近些年的重心已经放在消费无人机以外的工业无人机领域了，包括像这种巡检类的、运载类的、农业类的无人机，市场反馈比较好。”陈向对观察者网这样表示。

他认为，大疆在无人机产品上的思路定位，类似于自己是波音、空客，只做产品开发，运营的工作交给航空公司去做：“物流领域情况类似，大疆的产品如果能满足例如物流企业的使用需求，不排除双方合作的可能性。”

虽然需求广阔，但陈向提到，工业无人机投入在常态化、高频次的物流运输当中，亟待解决的是它的可靠性问题。

事实上，政府工作报告中也提到，低空经济要安全健康发展，安全是放在第一位的要求。“因此，如果真正将产品投入到高频次的物流运输当中，它的飞机可靠性需要提升到10⁻⁶这么一个级别，才是一个可接受的范围。”陈向表示。

于是，在行业普遍降温，技术可靠性还需要验证的背景下，大疆选择了一条有别于“卖货”的路径，那就是先将品牌建设作为一项长期价值投资。

2026年4月至5月，大疆运载无人机团队在珠峰南侧进行了一周的高海拔飞行测试，FC30在海拔6000米稳定载重15公斤往返运输，创造了民用运载无人机海拔6191.8米的飞行纪录。

在珠峰北坡，大疆首款垂直起降运载无人机EV50飞抵8861米，配合中国科考队完成极高海拔大气数据采集。

2026年登山季，大疆在珠峰南坡累计运输物资超过10吨，包括往返转运约2300个氧气瓶，清运近3000公斤高海拔废弃物。

在珠峰的行动，成为了这家公司品牌力体现的一个方面。

单纯的技术参数对比很难穿透噪音，企业需要一个像珠峰一样高、难、险、唯一的符号，来证明自己的技术是真功夫。

品牌建设是长期的过程，这或许也是大疆在当下寻找一种平衡：在商业化难以一蹴而就的当下，需要为自己找到一条突围之路。

大疆用飞过珠峰讲出了自己的品牌故事，但现在行业需要一起飞过自己的珠峰，需要从零开始打造低空行业的品牌。这座珠峰扎根在每个企业的战略选择中。