L3来了，车载摄像头却还没准备好?

参数已经很难成为下一代车载摄像头的壁垒。

作者 | 吴雨晴

编辑 | 田 哲

十年前，一颗倒车影像摄像头就是高配。倒车时能看清车后的画面，已经足够让车主觉得这车挺高级。

今天，一台车最多可以搭载十几颗摄像头。前视、后视、环视、侧视、舱内监控……它们支撑着车道保持、自动泊车、高阶智驾等不少用户高频使用的功能。

一台车从看得见到看得远、看得清，摄像头像素从100万升到800万，激光雷达从几十线到上千线，感知硬件的竞赛，一直沿着这条主线狂奔。

但当L3/L4成为主机厂追逐的目标、责任从人转向系统，一个更基础的问题被忽略了：摄像头被冰雪覆盖、在低光照下看不清时，再高的像素也没有意义。如果摄像头的全天候可靠性无法解决，L3/L4就是伪命题。

行业正在意识到，镜头加热清洗、ISP图像处理、夜视——这些过去被忽视的基本功，正在成为新的关注点。法雷奥、欧摩威都在布局加热清洗；ISP方面，富瀚微等公司也在推出自研车载方案。

如果摄像头的全天候能力被系统性地解决，智驾系统在极端环境下的表现，会不会发生质变？

PART 1

全天候能力， 车载摄像头必争之地

2025年1月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）启动了对特斯拉高级智能召唤功能的调查。在159起相关碰撞报告中，至少有两起事故的直接原因指向同一个问题：摄像头被积雪遮挡，车辆在试图穿过积雪停车场时，前向摄像头被雪部分或完全覆盖，系统几乎等于盲开。

在后续长达11个月的时间里，特斯拉连续发布了至少6次OTA软件更新，用来优化摄像头遮挡检测机制。但问题始终停留在摄像头被挡住之后及时提示用户的层面，硬件的短板未被真正触及。

类似的现象在国内也同样常见。2025年5月，国家高寒机动车质量检验检测中心首次面向行业发布了一份《2024-2025新能源汽车寒区质量报告》，这份报告中提到，在雾天、逆光、雪天等复杂环境下，智能新能源汽车的辅助安全功能测试通过率不足40%。

车质网的投诉版块，显示国内多个品牌的新能源汽车存在摄像头在低温环境下起雾严重的投诉记录。车主们描述的场景大同小异：冬天早晨上车，前挡风玻璃的摄像头位置总有一层水雾，不管除雾功能怎么按，雾就是不散，导致智驾系统无法使用。

一位新能源车主这样写道：我曾前往售后进行检查，但售后表示摄像头的密封性正常，并建议通过除雾功能来解决这一问题。然而，我有几点疑问——

• 首先，智驾功能本应是高度自动化的，为何还需要人工手动开启除雾？

• 其次，智驾摄像头的起雾情况并不一定会与前挡风玻璃的大部分位置同时出现，而驾驶员又无法直接看到摄像头前方的情况，因此很难及时发现摄像头是否起雾。我在正常驾驶时，前挡风玻璃并未起雾，但摄像头位置却依然存在严重的起雾现象。

一位来自Tier1的摄像头产品专家告诉新智驾，在北方寒冷的地区，装于舱外的摄像头镜头表面会被霜或者冰面覆盖，依靠摄像头工作自身的热量很难在短时间内除冰除霜。

另外，当前主流的L2以及L2+平台，往往因为摄像头被泥土、沙尘、虫子尸体等外物遮挡而暂时退出，终端车主被要求手动对摄像头做清洁，这也影响了用户体验。

上述专家表示：“目前主流的主机厂都在询问加热清洗的产品，摄像头产品对抗恶劣天气以及夜间等低光照场景将是自动驾驶下一阶段发展的方向之一。”

法规正在给这道难题设定明确的时间表。2025年4月，NHTSA正式发布FMVSS 127法规，对AEB在极低光线条件下的触发提出了要求。

同年6月，工信部公示了我国首部针对L3/L4级自动驾驶系统的强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，预计2027年7月1日正式实施。摄像头作为智驾系统的基础传感器，在极端天气下的可靠性是L3系统满足安全、性能要求的关键，已经从加分项成为了下一代分水岭技术。

行业已经开始行动。比如，欧摩威在2023年就率先量产了摄像头加热系统，为一家欧洲主机厂应对北欧严寒天气定制化设计。法雷奥2025年11月在温岭扩建了工厂，增设了摄像头雷达清洗装置生产线。

但目前来看，加热和清洗仍然不是主流车型的标配。法规没跟上，成本尚未摊平，主机厂对L2和L3的布局也参差不齐，加热清洗摄像头目前仍是一个功能驱动的细分市场。

PART 2

从物理遮挡到图像质量， 如何逐层突破

行业虽已意识到，加热清洗是车载摄像头的刚需，但针对摄像头被遮挡等场景，厂商目前只给了两种方案：要么像特斯拉等品牌，在摄像头被遮挡后系统弹出提示，让用户自己想办法；要么是少数高端车型上装一套加热丝或者伸缩喷嘴，方案零散、成本也高，谈不上体系化，也尚未大规模普及。

新智驾了解到，欧摩威正在试图通过加热和清洗，从根源上解决摄像头被挡住之后的应对问题，而不只是提醒用户。

虽然最初是针对北欧的冰雪严寒场景进行研发，但欧摩威的加热和清洗方案在国内市场的实际价值不止于北方冬季的冰雪，南方阴雨连绵的春季、梅雨期，以及隧道出入口等温差变化剧烈的场景，摄像头表面同样容易凝结水雾，导致成像模糊、智驾功能退出。

据新智驾了解，欧摩威的加热方案可以在车辆启动前快速完成除冰除雾，不需要用户自己动手去擦。实测数据显示，哪怕在零下20摄氏度的极寒环境下，欧摩威的加热方案仅在6分钟内就可以完全除去镜头表面厚厚的冰层。

一位欧摩威的产品专家透露，摄像头加热方案带来的成本提升其实并不多，行业里常见的加热丝方案，装载整车成本为百元级别。而欧摩威通过结构创新和电路设计优化，省去了一些加热丝，“成本是极具竞争力的”。

加热解决的是冰霜和雾气，但摄像头被挡住的麻烦不止于此。泥水、沙尘、高速上撞上来的飞虫尸体，一层一层糊在镜头上，光靠加热解决不了。这时就需要清洗系统上场了。

清洗系统要比加热更复杂，牵涉到水管、泵、域控制器。据悉，欧摩威采用的是其申请了专利的基于科恩达效应的方案——流体经过曲面时会顺着表面流动，而不是飞溅出去。

利用这个原理，喷出的水或气体会贴着镜头表面流过，覆盖整个镜面，同样的水量清洁效果会更好，一次只需要2.5毫升水。同时，固定式喷嘴设计省去了伸缩机构，150毫秒即可完成一次清洗，可以根据遮挡情况自动触发，结构简单、响应快、不容易坏。

清洗功能的自动触发逻辑取决于主机厂客户的设计逻辑以及算法，基于摄像头画面的模糊检测叠加温湿度传感器信息，这样会更加稳定。

相比之下，行业里常见的伸缩式喷嘴结构更复杂，响应慢，也比较容易出故障。这套传感器及清洗全套系统方案，将率先在2027年北美Aurora自动卡车项目上量产。

此外，这样的清洗系统不仅能应用于车载摄像头的清洗，也能用来清洗激光雷达。

物理遮挡的问题解决了，光信号能正常进入摄像头只是第一步。

CMOS传感器将光信号转换为数字信号后，还需要经过ISP才能输出可用的图像。ISP的参数调得对不对，直接决定了摄像头在逆光、黄昏、进出隧道这些场景下，系统到底能不能看懂路况。

欧摩威的差异化在于自研的ISP图像处理能力。这个能力分两头，机器视觉要的是保留所有细节，供算法识别；人类视觉要的是色彩真实、对比度舒服。

据新智驾了解，欧摩威团队部分成员来自电影制作行业和国家地理杂志的摄影团队，专做人类视觉的调参。原因在于，人类视觉的评判标准相对主观，不同主机厂对好看的定义不一样，有人喜欢暖色调，有人偏好冷色调。一位摄影师对色彩和对比度的判断，往往比工程师更贴近终端用户的真实感受。

ISP图像处理能帮主机厂调节画面，但主机厂在实际开发中遇到的问题是，拿到摄像头硬件之后，要等域控端准备就绪才能看到画面、评估图像质量，等待过程耗时。

为了解决主机厂的这个痛点，欧摩威开发了一套快速点亮以及软件ISP工具，可以让客户在拿到硬件以后，不依赖域控，直接点亮摄像头，评估图像质量。

据悉，一家德国豪华品牌在采购欧摩威摄像头硬件的同时，也将该快速点亮以及软件ISP工具买了下来。

PART 3

下一代感知的终局之战

2026年，L3级自动驾驶在全国范围内正式放开量产准入，多家车企拿到上路许可，责任主体从人向系统转移的拐点已经到来。

L3意味着什么？当摄像头即使遭遇逆光、暗夜、暴雨等极端成像工况，结果也不能再是简单提示用户“功能不可用请接管”。在L3合法激活的设计运行域（ODD）范围内，系统也必须承担感知责任，守住安全底线。超出ODD的工况，则需为人类驾驶员预留充足的接管时间。

加热清洗解决了物理遮挡，ISP优化了图像质量，这两层问题解决之后，摄像头终于能在镜头干净、光线正常的条件下稳定工作了。但对于L3来说，这还不够。

光线不足时，摄像头依然会失去工作能力。传统CMOS传感器的工作原理像是一个需要积累足够信号才能成像的系统。到了0.2勒克斯的光照条件，也就是仅有月光的黑夜下，它输出的画面噪点密集、细节丢失，后端算法几乎无法从中提取有效信息。

这不是算法能够补偿的，是物理层面难以逾越的天花板。而留给行业翻越这道门槛的时间并不宽裕。

2025年4月NHTSA发布的FMVSS 127法规，要求自2029年9月起，所有在美国销售的新乘用车和轻型卡车都必须在0.2勒克斯光照条件下对行人完成AEB制动。也就是还剩三年左右的时间，来让行业攻克这道难题。

一位Tier 1的摄像头产品专家告诉新智驾，行业里对SPAD的讨论越来越多。SPAD（单光子雪崩二极管）采用的是单光子触发机制，每一个光子进入传感器都会触发一次雪崩效应，在极暗光下依然能看见传统CMOS完全无法捕捉的细节。

简单来说，传统CMOS感知光线，像是敲门声必须足够大、足够长，屋里的主人才会听见。SPAD则像是装了一个极其灵敏的门铃，每来一个光子，立刻被记录下来。

在激光雷达领域，SPAD已经成为主流技术路径。速腾聚创2026年4月发布的“创世”数字化架构及两款SPAD-SoC芯片均将于2026年内量产落地，禾赛科技的第四代芯片平台也已采用SPAD面阵探测器。

但欧摩威有些与众不同，它将SPAD应用在了车载摄像头上。

欧摩威是行业内第一家将SPAD集成到车载摄像头方案中的公司，工程A样正在制作中。

在0.2勒克斯的极暗光环境下，SPAD摄像头的可视距离可以达到二三十米，而传统CMOS摄像头仅有一两米。这意味着，在FMVSS 127法规要求的测试场景下，搭载SPAD摄像头的车辆有可能在不依赖毫米波雷达或激光雷达的情况下，仅靠视觉完成夜间AEB制动。对车企而言，这是一条新的技术路径。

当然，SPAD技术相较于CMOS还是个“新人”。按照欧摩威的规划，这项技术预计在2029-2030年达到量产状态。

从工程样件到量产考验的是工程化能力，芯片选型、模组设计、车规验证、ISP调参，这些环节欧摩威已经做了二十年。SPAD从样片到可量产装车的摄像头模组，需要的正是这种积累。

PART 4

结语

从用加热清洗解决物理遮挡，到用ISP保证图像质量，再到SPAD技术支持下的极暗光成像，欧摩威的布局覆盖了摄像头全天候可靠性最主要的环节。

智驾硬件竞赛的下半场，游戏规则正在发生变化。当大家都在用800万像素、上千线激光雷达时，参数已经很难成为壁垒。

对下一代车载摄像头来说，真正的技术壁垒已经不再只是看得多远或像素多高，更在于即便在最极端的环境下，系统依然能保持稳定的感知。

当行业还在用像素定义摄像头的上限时，欧摩威已经在冲刺物理遮挡、图像质量和极暗光下的最后一公里。

这是L3时代最基础、也最容易被忽视的能力。当摄像头终有一天在任何环境下都能稳定输出可靠图像时，摄像头的终局才算真正抵达。