净利59.6亿到半年亏18亿：赛力斯一个季度变脸，A股为何直接跌停？

一个季度从盈利到亏损，资本市场用跌停投票

7月12日，赛力斯发布业绩预告：2026年上半年预计归母净亏损15亿到18亿元，扣非亏损22到25亿元。而就在2025年，它还是新能源内卷里少数能盈利的企业，全年归母净利润59.6亿元。反差有多大？一季度它还赚7.54亿，二季度单季净亏损就骤升到20亿以上。

资本市场的反应毫不含糊。业绩预告发布次日，赛力斯A股跌停至53.91元，港股跌幅13.56%。这不是简单的财报难看，而是资本市场对它估值逻辑的一次重新投票。

钱亏在哪里：原材料、减值和主动砸钱

赛力斯给出两项原因，都值得拆开看。第一是原材料涨价。董事长张兴海在6月重庆论坛算过一笔账：存储芯片单价从20元涨到近100元，涨约5倍；碳酸锂从8万元/吨涨到18万元/吨。受此影响，问界平均每辆车制造成本增加1.5万到2万元。

第二是资产减值。因技术迭代、车型换代，部分存量物料、设备、研发成果不再适用新车型，按会计准则计提减值。2024、2025年赛力斯资产减值损失分别为21.77亿和15.79亿元，大头是存货跌价和"整车及零部件技术开发"这项非专利技术的减值。

还有一项藏在公告之外——主动砸研发。2025年赛力斯研发投入同比增77.4%到125.1亿元，占营收比重从4.9%升至7.6%，规模已超蔚小理。这次亏损，既有行业共性的成本压力，也有技术迭代的财务影响，还有企业为未来竞争力主动付出的代价。

真正扎心的，是车企在上游面前的无力。数字经济应用实践专家骆仁童博士指出，在产业链上游定价权面前，车企的议价能力脆弱得像纸糊的盾牌；当原材料成为不可控的"黑天鹅"，车企的抗风险能力，本质上是供应链韧性的比拼。

问题在于两头夹击。上游原材料受全球大宗商品和供需影响，车企能干预的空间极小；下游新能源市场仍在激烈价格战，没有销量支撑，终端就没有涨价的底气。二季度赛力斯销量10.9万辆，同比反而下滑约15%。成本上去、售价上不去，毛利率自然承压——一季度毛利率已环比下滑2.4个百分点。这不是赛力斯一家的病，广汽同期也预亏40.6亿到45.7亿元，同样归因原材料涨价和价格竞争。

"华为吸血"是误解：没有华为，可能就没有今天的赛力斯

不少网友指责华为"吸血"，这观点其实有失偏颇。原因很简单——没有华为，也许就没有今天的赛力斯。它的前身小康股份，2020年整车销量只有26.24万辆，主攻低端、品牌认知度低、长期亏损。2021年双方合作推出AITO问界，才成了转折点。

华为提供智能驾驶、智能座舱、渠道和品牌赋能，赛力斯负责整车研发、制造和供应链。全国几千家华为门店为问界展示，让赛力斯不用自建渠道就能打响品牌——这种加持，是小康时代花多少广告费都买不来的。可以说，没有这场合作，这家曾被边缘化的车企,可能早就被洗牌淘汰。

但风向变了。随着鸿蒙智行扩容到奇瑞、北汽、江淮、上汽多家车企，华为生态逐渐平台化，赛力斯的稀缺性被稀释。骆仁童博士判断，赛力斯的股价起伏本质是资本市场的投票，而市场态度很现实：过去看"华为选择了赛力斯"，现在看"丧失稀缺性后，赛力斯自己沉淀了什么"。

关键就在这里。如果沉淀下来的能力不仅能服务问界，还能支撑更多品牌和产品，它的估值逻辑才有望从"华为赋能"延伸到"自主能力"。否则,提到问界,消费者第一反应仍是华为而不是赛力斯。

给车企的3个抗风险启示

赛力斯这条"陡升陡降"的曲线，给所有转型车企提了醒。第一，别把高毛利当护城河，当上游定价权在别人手里，毛利可能一个季度就被吃掉，供应链韧性才是真正的抗风险底座。第二，分清哪些是能沉淀的能力、哪些只是维持短期销量，整车平台、制造体系、用户数据值得投，重复车型开发和无规模效应的营销要压缩。第三，警惕光环依赖，借外部技术和渠道能缩短进程，但估值终究要靠自己能不能再造一款有竞争力的产品。

赛力斯目前并不缺钱，2025年末货币资金872.87亿元，短期亏损不会动摇经营。真正的考验是：脱下华为光环后，这125亿研发投入会变成可复用的能力底座，还是被摊销和减值不断消耗？所有命运的馈赠，早已在暗中标好了价格。

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