湖南
知嘹汽车/费德
2026年上半年，中国汽车产业的成绩单很令人费解。销量数字还在持续不断攀升，新车发布此起彼伏，但整车制造环节的平均利润率却跌至1.5%。这个数字创下了近十年来的最低水平。
这样算下来，一辆售价20万元的新车，整车厂商平均只有3000元净利润。作为参照，全国规模以上工业企业的平均利润率都是6.1%。卖一辆车赚的钱，还不如一部手机呢。这钱都到底去哪了？
要回答这个问题，先看几个数字。广汽集团上半年卖了77.31万辆，预计净亏损超40亿元；江淮汽车预计净亏损约7.4亿元，北汽蓝谷预计净亏损超17.7亿元。长安汽车和长城汽车的净利润也相比去年大幅下跌。简单盘算，半年时间几家头部亏了近百亿。
真的是卖得越多亏得越多，这个怪现象不是一家车企的问题，它正在吞噬整个行业。
首要原因就是新车太多了。
2026年1至5月，全行业推出了542款新车，平均下来每天就有3.6款。如果把年度改款和配置衍生全部算上，上半年新车数量超过600款。
与此同时，上半年乘用车累计零售量同比下滑了20.2%。新车越出越多，买车的人却越来越少。一款新车的市场热度只能维持三个月左右。研发、供应链、流水线的前期投入，还没摊薄完，大量新车就“隐身”了，前期成本根本收不回来，这些资源很多后续车型又没法接着用。高频次的新车迭代不仅没能拉动市场增量，反而造成了巨大的资源浪费。
第二个原因是低价竞争。
价格战虽然屡次被叫停，但车企总有新打法——不直接降价，而是通过发布新款来变相降价。降价的同时让用户觉得增配了，当然不排除是有真心实意增配不加价的车企，但的确也有暗地里打着增配的名义减配的情况。
电池是最常见的减配对象。电池包占整车成本的40%左右。具体做法是可以一开始用宁德时代的电池，后续批次换成二线品牌，成本就能大幅下降。除了电池，材料也是减配的重灾区。铝换钢、防腐材料、隔音材料、Nappa真皮等等都在减配的行列里。很多减配是即便你拆开车看，都未必能发现。
第三个原因是成本传导机制。
上游原材料确实在涨价。碳酸锂价格从2025年末的7.5万元/吨涨到2026年5月中旬的20万元/吨以上。
车规级存储芯片价格涨幅高达5倍。铜、铝等金属价格同步上行。仅电池和芯片两项，就让单车制造成本增加了4000到14000元。
不过也有一些车企在成本控制上已经提前做了布局。比如比亚迪在非洲布局了6座锂矿，2026年锂资源自给率预计超过50%。蔚来则以1.58亿元入股长鑫科技，通过资本绑定稳定车规级存储芯片的供应。这些动作的本质，都是在试图打破成本困局。
整车利润率从2023年的5%一路跌到2026年上半年的1.5%。但另一头，上游锂矿企业净利润暴涨30倍，动力电池龙头一季度净赚超200亿元。对此，中汽协副秘书长陈士华直言，拿走利润的不再是传统零部件供应商，而是电池企业、芯片厂商和智能驾驶方案商。
再加上下游渠道和消费者本身对成本就极其敏感，结果成本压力最终传导到车企身上，传导不下去了。
所以，对于消费者而言，现在可能不是买车的最好时候，因为行业在盈利能力的高压之下，已经处于淘汰赛阶段。
如果非要买车，那就得拼眼力了，看看谁的家底更厚。因为只有现金流充裕、产业链布局完整的车企才能熬过这场淘汰赛。
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