40万元的国产新能源车，卖爆了

01、面子和里子，国产新能源全都要

10年前，中国的豪华车市场几乎被外资品牌垄断，BBA合计占据了八成的市场份额，剩余的市场也被雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华品牌瓜分。在当时，人们对国产车的认知主要停留在10万元以下的低端市场。

后来，随着电动化浪潮的兴起，中国新能源品牌弯道超车，市场份额不断创下新高，价格也一路向上突破。2018～2019年，蔚来ES8和理想ONE刚启动交付时，超30万元的价格几乎触及了国产品牌量产车的天花板，那时它们的用户还只是尝鲜者。但到了今天，购买售价数十万元乃至上百万元的国产新能源汽车，已经不再是一件小众的事。

今年5月初，余一提了一辆极氪9X，他选择的Hyper版售价在50万元以上。尽管在余一眼中，极氪9X的底盘调校只能算中规中矩，“接近大众第二代CC的感觉”。但对于余一而言，这款车性价比很高。

“无论是日常和朋友自驾郊游还是商务接待，极氪9X乘坐都会更舒服一些，另外智驾也很准确、丝滑。”余一对《财经天下》表示。

刘潇选择蔚来ES9，看重的是性价比和情绪价值。刘潇是蔚来的创始车主，初代ES8的第一批用户。这辆蔚来ES8，刘潇开了整整8年，已经形成了驾驶习惯，“除了蔚来不太会考虑其他品牌”。

这不是一种“粉丝滤镜”，在刘潇看来，蔚来的设计不土豪、不浮夸，恰到好处的豪华氛围刚好契合自己的审美。更重要的是，蔚来支持换电，“换电不需要下车，不用日晒雨淋。尤其是对于女生来说，省去了拿放充电枪的麻烦”。

余一认为，愿意花大几十万元买国产新能源车的用户都不是“咬咬牙”买的，这些客户群体往往资金充足、家里有多台豪车。就拿极氪9X来说，该车的车主以35～55岁的高净值男性为主，多数是公司老板和企业中高层，平均拥有车辆超过3台。对这样的客户群体来说，数十万元价格不是国产新能源车的劣势，反而是其优势。

本月初刚提了一辆理想L9 Livis的文静对《财经天下》直言，如果这款车只卖20多万元，自己反而不会考虑。

她在2024年曾想买一辆保时捷Taycan，结果当时小米推出了SU7，“两辆车外观很像，SU7却只卖20多万元，和Taycan价差太大，反而让我不想买Taycan了”。在此之前，文静已经买了理想L7，习惯了带智驾的新能源车，“之后我家的宝马5系都闲置了，只好卖掉了”。从智能化的维度看，Taycan也不是非买不可。

直到这两年文静家里有了小朋友，理想L7装上安全座椅就只剩3个座位，想带朋友、长辈出门有点不方便，因此，今年文静计划再为家里添一辆三排布局的SUV，“买车前我们也考虑了问界，试驾下来还是理想更熟悉，所以最后选择了L9 Livis”。

文静表示，自从买了国产新能源车后，家里的帕拉梅拉都很少开了，“只有偶尔朋友聚会才会开一下，日常出行几乎都是开理想”。

02、头部爆款车型，撑起40万+市场

上述用户代表的消费观念并不是个例，毕马威今年发布的《中国豪华车市场观察》白皮书显示，消费者对豪华汽车的诉求正发生改变，2025年调查数据显示，消费者在购买豪华汽车时最看重智能与科技配置，占比达到54%，其次才是驾驶性能，品牌历史只能排到第四位，占比37%。这对中国新能源汽车品牌而言，是一次结构性机遇。

可以看到，去年开始，中国新能源汽车品牌集中发力高端市场，今年上半年更是“百花齐放”。在它们的竞争逻辑中，“大尺寸”早已成为冲高、锚定豪华定位的硬性门槛——非大型，不高端。

乘联会秘书长崔东树透露，今年上半年上市的新车中，车长5米以上的车型有43款，占全部新车的60%以上。车长4.5米以下新车仅有2款，占比2%，上年同期，这一尺寸的新车有9款，占比为13%。

中国车企新产品集体向大型车倾斜，形成了结构性替代效应。第三方平台数据显示，今年6月，40万元以上新能源车型销量排名中，前十名均为国产品牌。乘联会数据也印证了这一现象，2026年6月，自主品牌在40万元以上市场的零售份额已经达到了59%，较上年同期增加了21%，其承接的这些份额刚好是豪华品牌失去的部分。

值得注意的是，高端市场的集体发力，发生在行业大盘整体承压的背景下。乘联会数据显示，2026年1～6月，国内狭义乘用车市场累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。其中，新能源乘用车上半年累计零售470.4万辆，同比也出现了14.0%的下滑。但是，40万元以上的新能源车表现却很强劲，销量同比大增46%。

崔东树告诉《财经天下》，高端新车供给充足形成了40万元以上的新能源汽车市场“一枝独秀”的局面。

杰兰路总经理朱锴对《财经天下》补充道，40万元以上市场容量小，一两款爆款就能拉动这块市场。2025年9月，蔚来推出了基于NT3.0平台打造的第三代ES8，新品换代叠加价格较上一代便宜了近10万元，全新蔚来ES8上市后销量快速攀升，去年年底月销量一度超过2万辆。今年前5个月，蔚来ES8一直以月销过万的成绩保持着40万元以上新能源市场销冠。今年6月，2026款问界M9从蔚来ES8手中接过该市场销冠接力棒。紧随二者之后，极氪9X、蔚来ES9销量也表现不俗，几款爆款就撑起了这一市场一半以上的销量。

乘联会分析，受高油价惯性压制，短期内催生了大量的“油转电”用户。乘联会数据显示，今年6月，国内燃油车零售量同比下滑39%，市场份额跌至37.2%，新能源车渗透率维持在60%以上的高位。崔东树认为，参考2025年的走势，新能源车渗透率整体呈现出缓步上升的态势，这样的趋势是不可逆的。

03、高端竞赛，赢家只有极少数

自从今年2月《汽车行业价格行为合规指南》落地，车市告别了无序的价格战，虽说上半年新车降价的现象仍然存在，但主机厂已经克制了许多。据崔东树统计，2026年1～6月，新能源车新车降价车型均价24.7万元，降幅平均达到3万元，降价力度为12%，与上年同期持平。6月，新能源车新车降价车型均价22.1万元，降幅平均为1.2万元，降价力度5.6%，较上年同期下降了4.8个百分点。

面对存量市场整体收缩的环境，主机厂不仅不敢轻易涨价，功能配置还得不停升级。今年4月，蔚来对ET5、ET5T、ES6和EC6四款车进行了一次集中升级，官方指导价基本没变。不过，ET5和ET5T原先需要选配的Nappa真皮座椅、超纤丝绒顶棚以及适享套装，现在全部成为标配。ES6和EC6一样，后排舒享套装，前后排加热、通风和按摩功能也成了标配。

车企要拿出更多“诚意”避免产品被竞品分流，还要面对整体造车成本的上涨。2025年下半年开始，锂价开始反弹，并于2026年加速上涨。今年5月中旬，期货主力合约一度突破20万元/吨。据华泰期货预测，今年下半年碳酸锂价格区间或在13万～18万元/吨，相比去年的平均价格要翻一番。除了碳酸锂，存储芯片、工业金属、塑料等原材料价格也在上涨，车企面临的是原材料成本的全面承压。

终端市场与整车制造的双重挤压，让车企本就不富裕的利润雪上加霜。中汽协副秘书长陈士华披露的行业数据显示，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，同比下降43%，创下近10年来新低。

国内车企几乎无一幸免，广汽集团预计上半年亏损40.6亿～45.7亿元，同比扩大60%～80%；同期，优等生赛力斯由盈转亏；长城汽车、长安汽车上半年净利润下滑超50%。广汽、赛力斯、长城汽车同期销量都有所增长，结果却是越卖越亏。

面对激烈的市场竞争，国产新能源品牌希望借助高端产品的吸金能力，弥补原材料成本上涨和销量不振造成的“失血”。因为大尺寸车型往往伴随着高溢价，而高溢价能力，是车企在市场竞争中保持利润的关键。

以大众集团为例，2018年，大众集团全球销量为1083万辆，其中奥迪与保时捷销量分别为181.3万辆和25.6万辆，二者合计销量占比不到20%。同期，奥迪与保时捷的营业利润分别为47亿欧元和41亿欧元，凭借不到20%的销量贡献了大众集团63.2%的营业利润，是不折不扣的“利润奶牛”。

▲以上数据根据公开资料整理，部分为估算结果，仅供参考

如今，车企寄希望于高端车上，但其未必能力挽狂澜。2026年上半年，40万元以上新能源车整体销量有24万辆，假设该市场整年都保持46%的增速，全年的销量规模也只有57万辆。根据目前该市场的销量分布，前三名基本就拿走了七成左右的份额，剩下的数十款车，只能瓜分每月不到1.5万辆的市场。在这场高端竞赛中，赢家只有极少数。

（文 | 董雪，图片来源 | 视觉中国，本内容转载自财经天下WEEKLY）