上海
7月29日，ANA控股董事会拍板：在2025年选定的15架E190-E2基础上，再追加8架确认订单，使总确认订单达到23架，目录价值约6.42亿美元（约合1050亿日元），交付期定在2029至2032财年。新机将在未来数年陆续到位，正好衔接IBEX机队更新的节奏。对一家刚刚在国产支线飞机上栽过大跟头的日本航司来说，把赌注继续押在巴西巴航工业身上，本身就是一则意味深长的信号。
从15架到23架，IBEX来飞
这8架新机不会挂ANA自己的涂装去飞——至少不是传统意义上的"自营"。根据协议，它们将由ANA的支线伙伴IBEX航空以ACMI模式运营：IBEX出飞机、机组和维修，ANA保留航线规划、航班时刻和机票销售的主导权。双方还计划从2029年起，在现有代码共享之外升级为更全面的商业合作（尚待监管批准）。这种"轻资产"的安排，让ANA既能快速补齐国内支线运力，又不必独自扛下飞机资产和销售风险，在需求仍起伏不定的当下是更灵活的打法。ANA最早在2025年选定E190-E2，彼时下单15架并保留5架选购权；仅一年后就追加到23架，说明试用信心相当充足。
对IBEX来说，这批E190-E2是直接替代其现役9架庞巴迪CRJ700支线喷气的"接班人"。CRJ700是上世纪末的产品，油耗、舒适度和运营经济性都已落后；E190-E2不仅更省油、更安静，2-2无中间座的客舱布局也更对日本国内瘦薄航线的胃口。用新飞机替换老旧的CRJ700，IBEX算是终于等来了机队更新的窗口。
SpaceJet的伤疤还没好
把时间拨回几年前，ANA本不必向巴西人求助。它是三菱飞机SpaceJet（原名MRJ）的启动客户——那款日本国产支线喷气式飞机，从一开始就瞄准与巴航工业E-Jets正面对决。SpaceJet M90用的发动机，正是普惠齿轮传动涡扇的PW1200G；而今天的E190-E2，用的是同一系列的PW1900G。两款飞机，某种程度上是"同门师兄弟"。
但故事没有圆满结局。SpaceJet项目屡次延期、重新设计、烧掉数十亿美元研发费后，三菱重工于2023年宣布取消。失去国产支线飞机的ANA，被迫重新在全球市场寻找替代方案。最终它在2025年转身选择了E190-E2——当年那个"假想敌"，成了如今的"真队友"。值得注意的是，E190-E2搭载的PW1900G与SpaceJet M90的PW1200G同属普惠齿轮传动涡扇家族，两家飞机在动力上一脉相承。ANA绕了一大圈，最终还是回到了当年"国产方案"的发动机生态里。对日本航空工业而言，这是一记苦涩的注脚；对ANA而言，却是务实的生意。
为什么是E190-E2
E190-E2不是随便选的。它是当今100座级里最安静、最省油的机型之一，恰好填补了ANA机队中74座Q400涡桨与166座波音737-800之间的空白。日本国土狭长、中小机场密布，从札幌到那霸、从秋田到宫崎，大量航线日均客流只有几百人。过去这类航线要么用737-800"大材小用"，要么靠涡桨硬撑；E190-E2的100座级定位，恰好卡在舒适与效率的甜区，能让ANA在保持服务频率和品质的同时，把瘦薄航线飞出利润。这也解释了为何ANA没有选更大的A320，而是守住100座级这一档。
从更长的镜头看，这23架只是ANA庞大更新计划的一角。2025年2月，ANA一口气宣布77架飞机的大单，横跨波音、空客、巴航工业三家；其中E190-E2专门负责国内支线，787-9负责国际长线，A321neo和737-8补足单通道。到2030年，ANA集团机队目标约320架、节油机型占比91%。放眼全球，E190-E2正成为支线市场的新宠：它比上一代E-Jet省油约25%、噪音也更低，连此前执着于自研的航司也纷纷转向。在这个版图上，E190-E2是那块"小而关键"的拼图——它让ANA在国内网络上，既不必委屈用大飞机，也不必留恋已经退场的国产梦。
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