氢能源乘用车的生死局：一个因“性价比”错位的技术路线

在2019年东京车展现场，丰田把第二代Mirai概念车摆在了展台最中央的位置，车身修长，姿态低趴，已经非常接近量产，许多参会媒体围在展台前拍照，普遍认为“氢燃料电池才是未来”。

而展台之外，整个行业对氢能源车更是弥漫着一种近乎狂热的情绪，在那个电动车还刚刚起步，续航普遍不到500km、充电龟速的年代，已经有很多人笃定地喊出“电动车只是过渡，氢能源车才是终极解决方案”。

理由听起来也很充分，加氢3至5分钟，续航不比电车差，排放物只有水，这才是真正的新能源。

那一年，氢能源第一次被写进《政府工作报告》，整个行业都认为“氢能源的春天要来了”。

但如果你翻开2019年同期的另一份报道，会发现那个“春天”里埋着完全相反的判断。

同样是2019年，中国汽车工业协会在官网转发了第一财经日报的报道，标题是《“平价”或要等十年，氢燃料尚不具备推广应用条件》。

文章里算了笔账，国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1.5倍、汽油车的3倍还多，有公交车司机反映，按照当时的氢气销售价格，如果没有政府财政补贴，那么其所在的公交车集团一定会亏损。

一边是展台上的聚光灯，一边是账本上的赤字，一边说“终极未来”，一边说“至少等十年”，同一个2019年，氢能源车站在一个看起来无比光鲜、但脚下已经开始松动的高台上。

接下来的故事大家都知道了，丰田Mirai并未获得过多市场关注，上市11年销量不足2.8万辆，同一时间押注电车的特斯拉和许多中国自主车企，年销量早已突破百万。

随着电动化进程的推进，氢能源车的存在感已经越来越低，更残酷的是，当年牌桌上的玩家如今也一个个起身离场了。

逐渐退场的“玩家”

先看看宣布退场的巨头有哪些。

本田在氢能源车上撤退的最决绝，先是在2021年停掉氢能燃料电池乘用车Clarity Fuel Cell的生产，之后又停产了与通用汽车共同成立的燃料电池系统制造合资公司工厂（Fuel Cell System Manufacturing），该合资工厂位于密歇根州布朗斯敦，累计投资达8500万美元。

同为日本车企的日产汽车，也在2021年宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发氢燃料电池车的计划，并将重心转移至电动车。

通用方面，则是在2025年宣布停止下一代Hydrotec氢燃料电池研发，理由也非常直接，那就是认为这项技术暂无可行发展路径。

奔驰也在此前停止了氢燃料电池车GLC F-CELL项目，原因是制造成本过高、市场应用范围小。

大众对氢能源车的态度更加直接，在2021年有一个名为Whole Mars Catalog的账号转述了大众前CEO迪斯接受《财富》采访时的想法，其并不看好氢能源汽车，并在下方@了迪斯与马斯克。

马斯克也回复道：“氢燃料电池应该叫傻瓜交易，放在汽车上相当荒谬，放在火箭上也不是个好主意，但至少不荒唐。”

跑了一圈发现，真正还在死磕氢能源乘用车的，其实只剩下丰田等少数玩家，在中国虽然也有布局氢能源车的企业，但主要集中于公交车、卡车方面，乘用车大多是雷声大雨点小。

一个赛道折腾了这么多年，销量低、量产难，如果这也可以被叫做“爆发的前夜”，那这个前夜未免太长了点。

那么，为何当初被行业巨头普遍看好的氢能源车，如今会成为乘用车市场的“边缘人物”呢？

被“性价比”打败

要说清楚氢能为什么在乘用车市场无法大量应用，得先从它的起源说起。

氢燃料电池这东西比内燃机年纪还大，1839年，英国有个叫格罗夫的科学家，他在做电解实验时将氢、氧结合，在逆向电解过程中产生了电，这次实验也被视为现代氢燃料电池的理论基石。

后来一百多年里，它一直被锁在实验室，因为成本实在是太高了，高到连军方都舍不得用，直到20世纪（参数丨图片）60年代，NASA在阿波罗计划里把燃料电池搬上飞船，氢能才算第一次真正从实验室走到了现实世界。

之后，许多车企也迅速发现了氢能源的重要性，通用汽车就在1966年推出了名为“Electrovan”的氢燃料电池车，到了1970年，石油危机爆发，许多国家将氢能源作为备用能源，并启动研究计划，进一步加速了氢能源技术的突破。

但是在研究过程中，人们发现氢能源在发电过程中存在巨大的效率问题。

首先电解水制氢，其中必然产生能量损耗，然后将制出来的氢压缩、运输、存储，这一过程再损失一部分氢，然后再用燃料电池把氢变回电，这一过程再度造成能量损失。

整套流程下来，许多能量都白白交了“手续费”，想想就知道不划算。

甚至有很多人提出：“既然要用电解水制氢，再将氢转电，那为什么不在一开始就用电呢？”

第二个难题是储运。氢在常温常压下，它的密度极低，必须采用高压压缩或者液化存储的方式，然而高压存储存在爆炸风险，液态存储易挥发，并且成本极高，采用液化存储，能耗就已经达到了氢能总能量的30%以上，储运效率相当“感人”。

第三个难题是基建。随着电动化进程的推进，充电桩已经随处可见，中国充电联盟数据显示，截至2025年12月底，我国电动汽车充电基础设施达2009.2万个，同比增长49.7%，根据TrendBank《中国加氢站数据库》的统计，截至2025年12月底，我国加氢站仅为631座，规模相距甚远。

同时，加氢站的成本也极高，压缩机、储氢罐、防爆系统、人工、地皮等成本，远高于充电站与换电站，这就意味着加氢站无法像充换电设施那样随处可见，在基建无法大规模铺开的情况下，显然无法成为主流。

结合以上三个难题，氢能源汽车已经陷入了一个死循环，制造成本、出行成本、基建成本巨大，消费者不敢买，消费者越不敢买，车企就越不敢建站，也无法享受工业生产的规模降本，“性价比”远不如锂电。

最终巨头们你看看我，我看看你，谁也不知道怎么办，结果电车仅仅用几年时间走完了氢能源车没走完的路，巨头们也只好默契的退场。

战场不在乘用车

前面说了那么多，你可能会问：那氢能源是不是就该彻底放弃了？

当然不是。恰恰相反，氢能源不但不能放弃，还必须大力投入，只不过这个投入的方向，不是马路上的私家车。

氢能源的第一个战场，是商用车，尤其是公交车和重卡，这些车通常都是固定路线、集中管理，这简直是给氢能源量身定做的场景，加氢站不用到处铺，沿着线路布局就行，所以氢能在商用车上是有真实需求的，起到的是精准补位的作用。

氢能源的第二个价值，是做工业原料，《中国氢能发展全景报告——市场篇》显示，2020年，我国氢气年产量约2500万吨，且以10%的年复合增长率逐年上涨，产业产值也在迅速增加，大部分用在了炼油、合成氨、甲醇生产等工业领域，还可用于发电调峰、长时储能、分布式储能等领域。

所以国家把氢能源写进《政府工作报告》，不只是为了在乘用车上跟锂电拼刺刀，它的战略定位是多元化的。

第三个价值是最直接、最朴素的一条，那就是“不能把鸡蛋放在一个篮子里”。许多国家都押注单一能源路线，这确实可以节省大量研发资源，但一旦出现能源切换的现象，就会直接被打个措手不及。

以汽车为例，为什么中国能在这波新能源汽车浪潮中迅速占领市场，重塑世界格局？

答案就在于我们在供应链上拥有巨大的优势，在许多海外企业还在坚持燃油车时，中国企业已经在电动化、智能化等领域布局，如电池领域的比亚迪、宁德时代不仅电池技术领先，成本也远超许多海外电池厂，这就是前瞻布局的重要性。

氢能源也是一样的逻辑，可以不常用，但不能没有。

尾声

从未来汽车能源的“天选之子”，到如今市场上的冷清，氢燃料电池讲的并不是个失败的故事，而是一个关于“时机”和“性价比”的故事。

它起得太早，早到基础设施完全跟不上，它又走得太慢，慢到被隔壁赛道的锂电用规模效应和成本优势甩开了几个身位，但这不代表氢能该被扫进历史的垃圾堆。

毕竟，能源这条路上，从来就没有最优解，只有备选项。

所以，氢能源乘用车很可能在很长一段时间都不会火起来了，但氢能本身，还有很长一段路要走。

只不过这条路，不在我们楼下车库，而是在那些电动车够不着的地方。