北京
撰文 | 大卫
编辑 | 茶茶
7月23日，吉利汽车宣布以2.21亿欧元（约合人民币17.65亿元）收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司共享产能。这是继2010年吉利从福特手中全资收购沃尔沃之后，时隔16年两家巨头的再度携手。
从全资收购一个品牌到参股一座工厂，交易形式迥异，但吉利对福特“念念不忘”的背后，是一条清晰可辨的战略主线。
2010年，吉利以18亿美元从福特手中收购沃尔沃轿车100%股权。彼时吉利全年利润不足12亿元，这笔交易被媒体戏称为“蛇吞象”。
然而16年过去，沃尔沃在吉利手中实现了品牌复兴。福特亲眼见证了这个中国民企如何保护并壮大了自己当年“割爱”的品牌。这段历史在两家企业之间建立了一种罕见的相互尊重与信任。招商证券国际研报也指出，正是“福特曾成功与吉利达成收购沃尔沃的交易”这一先例，使福特工厂成为吉利在欧洲最可信赖的合作伙伴。
如果说历史渊源回答了“为什么是福特”，那么现实利益则回答了“为什么是现在”。
对吉利而言，这是一张绕过贸易壁垒的“欧洲制造”通行证。
根据规划，该工厂将主要生产吉利及福特品牌的新能源车型，旨在规避欧盟对中国产电动车的高额关税。
欧盟已对中国产纯电动车加征反补贴关税，最高达37.6%。更严峻的是，欧盟《工业加速器法案》草案要求电动汽车参与公共采购时，整车须在欧盟境内组装，剔除动力电池后零部件欧盟原产价值占比不低于70%。在此背景下，本土化生产已从“可选项”变成“必选项”。
但自建工厂周期长、投入大。今年4月，吉利创始人李书福明确表示，集团将不再新建生产工厂，转而通过合作、整合及盘活既有产能的方式推进业务布局。
瓦伦西亚工厂始建于1976年，年产能约50万辆，是欧洲规模最大、工艺最先进的整车制造基地之一——吉利以2.21亿欧元参股34%，直接获得了一条成熟的欧洲产线。
不过，近年受欧洲汽车市场低迷、产品减少和电动化转型影响，工厂开工率持续下降。2025年，该工厂年产量不足10万辆，产能利用率约为26%，大量设备和工人处于闲置状态。吉利以2.21亿欧元参股34%，是典型的 “轻资产”模式，用最小投入快速获得欧洲“通行证”。通过合资，福特既分摊了固定制造成本，又保住了当地就业岗位。正如分析人士所言，这不是谁帮谁，而是各取所需的精准匹配。
对福特而言，这是一次盘活闲置资产的理性选择。
更深层的变化，在于吉利全球化思维的代际升级。
16年前收购沃尔沃，是用资本换品牌、换技术的1.0时代。而这一次，吉利不控股、不并表，目标公司仅作为合约生产商运营，不具备独立销售职能——吉利的产品仍由吉利定义，福特的产品仍由福特主导。
从“买品牌”到“租产能”，从资产收购到资源整合。这种“轻资产”模式，以更低的前期投入和更灵活的合作方式，实现了欧洲本土化生产的目标。
吉利对福特的“执着”，绝非情怀使然，本质上是在新能源时代下，一种务实的全球化策略。16年前的收购建立了信任基础，欧盟的关税壁垒制造了紧迫需求，福特的闲置产能提供了现实可能，而吉利自身战略的进化则决定了合作方式——从“全资收购”到“参股共享”，变的只是形式，不变的是对欧洲市场的志在必得。它并非迷恋过去的燃油车技术，而是巧妙地利用这些老牌企业的产能、经验和信任关系，作为自己撬开欧洲等成熟市场的杠杆，最终目的，依然是为了更快、更稳地在全球范围内推进自己的新能源战略。
吉利与福特的这次牵手，标志着中国车企出海正从“产品输出”走向“体系输出”——而福特，始终是吉利汽车这条路上最熟悉的伙伴。
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