月销10万、近蔚小理总和：零跑退出新势力“群聊”

8月1日，新势力月度销量榜单出炉。零跑汽车7月交付101267辆，同比增长102%，成为国内首家单月交付突破10万辆的造车新势力。

同月，鸿蒙智行交付45406辆，小鹏38027辆，蔚来35934辆，理想30468辆——零跑一家的销量，接近“蔚小理”的总和，甚至逼近拥有哈弗、魏牌、坦克、欧拉等多个品牌的长城汽车（7月销量10.8万辆）。

“月销3万辆”曾是压在每一家新势力头上的生死线。过去三四年间，跨不过这道门槛的品牌大多已淡出视野；即便是“蔚小理”这样艰难跨过的，在当下的竞争烈度下，也远未到可以松口气的地步。

这种局面下，零跑却交出了一份“三倍于生死线”的答卷，彻底改写了新势力的体量叙事——从“数万台”的生存游戏，进入了主流车企的“十万级”赛道。

当一家成立不到十年的公司，用一个品牌对抗传统车企的多品牌矩阵而不落下风时，意味着“新势力”这个标签背后那些“规模小”“抗风险弱”的刻板印象，已经不再适用于零跑。

问题在于：为什么是零跑？这家曾在"蔚小理"光环下长期不被重点讨论的公司，凭什么最先撞开了10万月销的大门？

战略定力：穿越周期的“隐性资产”

复盘零跑的崛起，最容易被外界忽视的变量是时间。

在过去三年那个充满不确定性的周期里，新能源汽车行业经历了价格战、配置战、渠道战的多轮洗牌。

在巨大的生存压力下，大部分企业的产品策略、定价策略甚至品牌定位都发生过剧烈摇摆，有的甚至为了融资不断修正故事线。但零跑几乎没有。这种罕见的战略定力，成为了这家公司最稀缺的隐性资产。

这种定力源于零跑的基因。

2015年，创始人朱江明带着大华股份二十年的技术积淀入局造车。和互联网出身的李斌、李想，或软件见长的何小鹏不同，朱江明的工程师思维从一开始就给零跑定了个硬核方向：不做“拿来主义”的组装厂，要啃“核心部件全域自研”的硬骨头。

从2015到2019年，零跑用四年时间搭建三电系统和核心零部件体系。这段“不冒头”的技术积累期，在当时并不被外界看好，甚至一度让公司陷入“起了个大早、赶了个晚集”的质疑。

但回过头看，正是这个漫长的蓄力过程，让零跑在后来的产品爆发中拥有了同行难以复制的主动权。

2020年前后，零跑正式锁定了“全域自研+好而不贵”的方向，此后所有的产品定义、技术投入和渠道布局都沿着这条主线推进，没有来回拉扯。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军在接受《柳杨商业评论》访谈时透露，公司三年前就预判了今天的市场格局，并锁定了对应的销量目标。

他把这种能力概括为“看得远”——在行业尚处混沌时，零跑已经建立了清晰的终局认知：新能源市场终将走向微利时代，能活下来的企业必须同时具备成本控制能力和规模效应。

零跑的定位也因此明确：成为“新能源里边的丰田，新能源里边的优衣库”。

为了支撑这一战略，在管理层面，零跑引入了IPD和IPMS两套体系并加以改造，让“造产品”和“卖产品”在立项阶段就深度融合。

徐军将这套机制的价值概括为“集成”——所有部门围绕“商业成功”这一个目标协同，而不是各守一摊各算各账。

战略三年基本不动，团队就有足够的时间把一件事做透，而不是每年都在换方向、补短板。这种长期主义的战略定力，让零跑避开了“为了高端而高端”的陷阱，稳稳接住了主流市场的需求。

重构成本：一场关于设计的“外科手术”

“好而不贵”是零跑给外界的品牌印象，但行业内真正关心的是：它到底怎么做到的？在原材料价格上涨、电池成本高企的背景下，单纯的价格战往往意味着亏损。

零跑给出的答案，不是某个单项技术的领先，而是一套贯穿研发、设计、采购、制造全链条的成本思维，并且把这件事做到了极为细致的颗粒度。这不是传统意义上的降本，而是一场关于设计的“外科手术”。

A10立项时，产品团队面对公司设定的毛利目标，第一反应是“崩溃”。

行业常见的降本路径是砍配置或压低采购价，零跑的做法是在设计阶段就消除不必要的零件和工序。

零跑产品部副总经理蒋峰，在接受《柳杨商业评论》访谈时，讲过一个细节：A10立项时，公司设定的毛利目标倒推回成本，“基本上是不可能，难于上青天”，但最终做到了。

怎么做到的？核心是“集成化创新和平台化”——两个塑料件都要用铁支架装在车身上，那就把两个塑料件集成在一起做成一个件，“整车有上千个件，如果每一个件能少一块钱，那就不得了了”。他甚至提到团队“连塑料标准件现在都拆下来称重”，“就是克重导致的成本”。

为了在紧凑空间内塞入体积巨大的8295芯片控制器，零跑打破了行业常规的平放布局，创造性地将其改为立式放置。团队被反复追问“为什么一定要跟它一样”，最终指向一个结果——“一定不能跟它一样，才能做到我们这样的成本、配置相匹配的精品好车”。

之所以能够做到如此极致，在于零跑整车自研零部件成本占比超过65%，整车架构通用化率达到88%。这意味着，B、C系列上已经摊销过的开发费用，A系列和D系列可以直接继承，不必重新承担。

这套成本逻辑最终体现在产品的市场竞争力上。

A10不到9万元的顶配价格，提供了24个传感器和激光雷达、全系标配8295芯片、高配搭载8650芯片、400至500公里续航。这种配置组合在A0级市场中几乎没有先例。

更重要的是，零跑不是在用亏钱换份额。朱江明在多个场合强调过，产品定价必须留有合理的毛利空间，才能支撑持续的研发投入。

“好而不贵”不是价格战策略，而是成本结构决定的定价能力。

系统韧性：留在牌桌上的“关键筹码”

月销10万辆是一张入场券，它让零跑进入了主流车企的牌局。但牌桌上坐稳靠的不是爆发力，而是耐力。

新能源行业不缺“月销冲高”的故事，缺的是把高峰变成平原、把偶然变成常态的能力。这种能力，考验的是企业的“系统韧性”。

传统车企应对销量波动，往往依赖向渠道压库，但这会带来巨大的资金风险。零跑选择了一条更难的路——以销定产。这套模式的核心难点在于预测的准确度：报高了库存积压，报低了交付断档。

零跑给出的答案是N+3预测准确度高达80%，在行业内几乎是另一个量级。能做到这一点，靠的不是经销商的填报，而是后台大数据模型对终端真实需求的推演。

这套逻辑能跑通的关键在于：营销端说卖多少就是多少，生产端就会按这个数字去备料、排产。

一来二去，信任就建立起来了，整个链条就能高效转动。与此同时，四个平台88%的零件通用率也能够让订单结构出现变化时，零部件可以在不同车型之间灵活调剂，不必临时向外部供应商抢产能。

以销定产还有一个容易被忽视的连锁反应：渠道健康度。

大多数新势力选择直营是为了绕过经销商的低效，传统车企依赖经销商却常年背负高库存。

零跑走了一条折中的路——“1+N”的轻资产模式加上以销定产的订单逻辑。经销商不需要做复杂的销量预测，总部报的基本上都是他们想要的，这种良性互动构建了渠道端的护城河。

此外，海外市场正在成为零跑的第二条生命线。

借助与Stellantis的合资公司，零跑走的是轻资产出海路径，不重复建设工厂和渠道，借用合作伙伴的现成网络快速铺开。2026年第一季度在欧洲16国上牌量2.33万辆，同比增长726.5%，5月单月出口超2万辆。海外已经是一个实打实的第二增长曲线。

对此，徐军认为，要成为世界级的新能源车企，就必须进入世界级的竞争。国内市场的天花板终究有限，海外才是决定终局的关键战场。

这套系统的每一环——从供应链的精准预测，到渠道的健康循环，再到海外的战略支点——都在为月销10万的规模提供支撑。这些能力不是在销量冲高之后才开始补课，而是在过去三四年里一步步搭建起来的。

当其他品牌还在为某一个环节的短板头疼时，零跑的系统已经跑出了正循环。

朱江明曾说：“离成功还很远。”

月销10万辆，对于零跑而言，不过是从淘汰赛闯入正赛的入场券。但它最大的底气在于，这不是靠一款爆款车型的一时运气，而是靠技术、设计、运营体系环环相扣跑出的正循环。当同行还在为某个环节的短板焦头烂额时，零跑已经搭建起了一套可持续运转的系统。

牌桌上的洗牌还在继续，但至少现在，零跑手里已经握住了更多的筹码。