212%增速难掩出海焦虑，奇瑞7500万美元的出海跳板

不得不说，奇瑞是越来越强了。在2026年上半年，奇瑞海外业务迎来新一轮爆发，欧洲销量同比暴涨212%，新能源车型涨幅高达385%。

不过有意思的是，在自身渠道跑通、销量高增的背景下，奇瑞却选择耗资7500万美元入股韩国老牌车企KGM，仅换取最高16.22%转股权益且放弃经营管理权。这场看似“多此一举”的合作，背后暗藏中国车企出海的权衡与智慧。

KGM与奇瑞签订战略投资协议

01 KGM先给了奇瑞7500万美元

2026年8月2日，据韩国媒体报道，韩国车企KG Mobility宣布奇瑞汽车以7500万美元认购其发行的可转换债券。债券到期转股后，奇瑞将持有KGM约10%的股份，全额转股后最高持股比例可达16.22%。

作为韩国老牌车企，KGM前身是双龙汽车，自1954年成立以来稳居韩国主流车企行列，却历经多次易主，先后经历上汽、马恒达收购与破产重整，2022年由韩国KG集团接手，长期存在技术迭代停滞的问题。

奇瑞与KGM的合作在两年前就已启动。2024年双方签署战略伙伴关系协议，2025年围绕无人驾驶和软件定义汽车展开联合研发。今年的投资协议，是把既有合作进一步向前推进。

据报道，首款联合研发车型SE10是一款中大型SUV，基于奇瑞T2X整车平台打造，提供插电混动和2.0升燃油两个版本，计划2027年1月上市。第二款车型也已确定，将面向韩国、中国和欧洲三大市场。技术合作还延伸到了自动驾驶、汽车半导体和机器人领域。

表面看这是一笔各取所需的交易，奇瑞输出平台和技术，KGM提供欧洲渠道和生产资质。但拆解交易结构，会发现一些被忽略的细节。

KGM在签约前，先从金融机构借入7500万美元（约1099亿韩元）的短期外币贷款，以技术使用费名义支付给奇瑞。几天后，奇瑞用几乎相同的金额买下了KGM发行的可转换债券。公开文件并未显示两份协议互为绑定对价，但从经济实质看，双方均未承受直接的现金压力，各取所需。

这场合作的战略纵深远不止于此，双方真实的合作诉求与博弈关系更值得探究。

02 双方刚需促成合作

会有这样的安排，取决于双方的需求。事实上，当前KGM的处境颇为微妙，今年上半年，KGM全球销量超过5.5万辆，出口占比约六成。另据韩国亚洲经济日报报道，KGM在本年度6月单月销量达到11982辆，创下三年零三个月以来的最高纪录，较去年同期增长29.8%。

销量回暖，KGM 依旧选择出让部分潜在股权、引入外部技术，足以说明KGM的核心问题并非市场滞销，而是新品迭代能力不足。其现有车型平台已经老化，缺少全新平台就难以推出具备竞争力的新产品，当前的销量增长未来或将遭遇天花板，这是其寻求外部技术合作的核心动因之一，同时企业也存在补充资本实力的现实诉求。

奇瑞同样有自己的算盘。随着欧盟对华电动车关税壁垒持续收紧，直接出口模式成本攀升，而借助“韩国制造”身份出海，能有效规避贸易限制、降低关税压力。奇瑞国际总裁也证实，双方将探索全球产能共享，为品牌全球化铺路。

此外，美国参议院《2026年联网车辆安全法案》草案目前仅通过委员会审议，尚未正式立法，草案规定中资持股超15%将被禁止销售联网汽车。奇瑞将初始持股控制在约10%的水平，即便可转债全额转股上限为16.22%，但奇瑞可通过分批转股或放弃部分转股权利将最终持股控制在15%以内。这一持股安排既满足了与KGM的合作需求，又为未来进入美国市场守住了合规底线。

03 10%的股权真实分量

奇瑞拿到的约10%股权，在韩国上市公司的治理结构中到底意味着什么？

据韩国相关法律规定，持股3%以上的股东可以提出股东提案，持股10%以上可以要求召开临时股东会、提名董事候选人、申请法院选任检查人。

更关键的是，韩国自2026年9月10日起总资产在2万亿韩元以上的上市公司强制实施累积投票制。在这一制度下，上市公司持股10%的股东可将全部选票集中提名一名独立董事，足以获得至少1个董事会席位。这意味着奇瑞并非如外界所猜测的“完全失声”，而是能够在董事会层面参与产品、平台、研发等重大议题的审议。

需要区分的是，“无法单方面否决KGM重大经营决策”不等于“完全没有产品影响力”。KGM目前的控股股东是韩国KG集团，即便奇瑞转股后成为第二大股东，在KG集团依然掌握绝对多数表决权的情况下，奇瑞无法行使一票否决权，但这与“完全没有话语权”存在本质差异。

除了股权层面的治理参与，奇瑞还握有商业合同的强约束力。双方签署的平台技术许可协议规定，只要SE10持续生产和销售，KGM每年按产量向奇瑞支付技术使用费。更重要的是，若KGM在车型开发中偏离奇瑞T2X平台的技术标准、私自修改底层架构，奇瑞理论上可依据许可协议主张终止授权。合同的实际执行固然存在博弈空间，但KGM在下一代SUV平台及EEA架构领域与奇瑞独家技术绑定，在核心整车平台层面并无其他可替代方案，这种技术锁定效应构成了奇瑞的重要谈判筹码。

参照吉利出海案例，吉利曾以34.02%的比例入股雷诺韩国，雷诺集团仍以52.9%保持绝对控股。双方合作模式是联合定义新车、共享研发资源，新款科雷傲完全基于吉利CMA架构开发，吉利深度参与产品定义与动力匹配，并非纯粹的“技术供应商”。与吉利-雷诺的平行双向研发绑定不同，KGM是主动求购奇瑞成熟T2X平台、付费获取技术的弱势方，技术供需关系天然不对等。可见持股比例与产品主导权并无必然的正相关关系，决定话语权归属的归根结底是技术实力。奇瑞以约10%的持股叠加T2X平台的技术输出，在KGM未来的产品路线中占据主动，杠杆效率并不低。

04 轻资产入局与路径分化

奇瑞的轻资产入局模式，是吸取过往失败经验的理性选择。据新浪财经报道，2004年10月上汽以约5亿美元收购双龙48.92%股权，后续增持至51.33%实现控股。上汽的目标是通过控股获取双龙的SUV技术。但整合过程充满波折。上汽全面接管本土管理层、强制裁员、全盘整合韩国团队，触发工会长期罢工对抗，2009年双龙申请破产保护，上汽放弃经营权黯然退出，损失高达约40亿元人民币。

奇瑞走的路和上汽不同，它不控股、不介入人事与本土管理，从根源上规避了劳资冲突。但风险小了，股权层面的直接控制力也弱了。不控股的好处是规避了上汽当年面临的工会对抗和管理冲突，但代价是很难以在股东会层面一票否决，这一短板在相当程度上被累积投票制下的董事席位和技术许可协议的合同约束力所弥补。

7500万美元买到的是一张进入欧洲的入场券，但也远不止于此。

依托KGM的产能与资质，奇瑞成功对冲关税壁垒、以韩国生产辐射欧美、获取成熟海外渠道、收取平台授权费、将持股精准控制在15%红线以下为进入美国预留空间。

这也折射出中国车企出海路径的多元化。比亚迪匈牙利自建工厂、长城俄罗斯泰国全资基地、吉利马来西亚合资控股、宁德时代海外独资建厂——不同企业走出了全资建厂、控股合资、技术参股、纯出口等截然不同的道路。奇瑞的KGM入股案，只是中国车企全球化拼图中的一块。如何在避险与掌控之间找到适合自身的平衡点，仍是奇瑞乃至一众中国车企长需要长期探索的核心命题。