HF-24“暴风之神”Marut：印度迈向自主道路上的教训与曲折历程

印度无疑是次大陆的霸主，印度似乎与遥遥领先的状态总是若即若离。有很多故事总是向魔幻发展，既然是魔幻那么结果可想而知。最近一位印度网红，总是发布关于自强作品。他总发，也有位外村大姐回怼他。两人有来有回打得热闹。似乎类似的印度网友很多，他们与村内的伪史论患者很像。在他们眼中，你们都是弟弟，世界上唯有印度最强。

我总说印度有先发优势，由于魔幻这个优势从来没有被印度掌握住。如果说印度有什么优势，那么就是空前的团结。我们看印度整体军事结构，不仅种类全，数量也是让邻居羡慕。

1971 年印巴之间的空中战争吸引了外国观察家的高度关注，这场战争沦为了东西方阵营各式各样国产机型的试金石，其中包括米格-21（MiG-21）、苏-7（Su-7）、洛克希德 F-104（Lockheed F-104）、幻影 III（Mirage III）、福兰德“黄蜂”（Folland Gnat）以及霍克“猎人”（Hawker Hunter）等。例如，在这次为期两周的冲突中，创下了被双方引以为傲的两款双倍音速（Mach 2）战斗机——米格-21“鱼窝”（Fishbed）与 F-104“星式战斗机”（Starfighter）唯一一次近距离一对一空战的记录（在这场对决中由米格机取得了胜利）。

1971 年的战争还在该地区的航空历史上写下了另一笔极其重要的篇章：那就是南亚次大陆（同时也是整个亚洲）首款本土制造的喷气式战斗机迎来了实战首秀，它就是由印度斯坦航空有限公司（HAL）研制生产的 HF-24“暴风之神”（Marut） 战斗机。“暴风之神”此前在印度国内曾因研制周期漫长而饱受诟病，且曾遭外国观察家嘲弄，被指在服役之前就已落后于时代。不可否认，这两项指控背后都具有一定的客观合理性。尽管如此，事实证明这款印度战斗机在执行对地攻击和空战任务中依然赢得了良好的声誉。甚至连习惯于提供与印度空军（IAF）战报截然不同数据的巴基斯坦空军（PAF）也公开声明，没有任何一架“暴风之神”在空战中被巴基斯坦飞机击落。

HAL HF-24“暴风之神”战斗机作为首架在印度（同时也是亚洲）设计与制造的战斗机而被载入史册。

设计背景与争议

1955 年的印度依然是一个年轻的国家（1947 年才刚刚获得独立），正满怀热情地建设本国经济。在建立自主设计与制造能力这一国家目标的指引下，许多项目迎来了首次尝试。其中一项努力，就是在印度本土设计并制造首款国产喷气式战斗机。

这款被命名为“暴风之神”的战斗机的规格指标要求始于 1956 年，当时 HAL（印度斯坦航空有限公司）代表印度空军承担了三个新的重大项目：

第一个是在班加罗尔建立新的组装线，许可证生产英国福兰德“黄蜂”（Folland Gnat）轻型战斗机；

第二个项目是研制一款新型初级教练机，该项目最终投入量产并命名为 HJT-16“光芒”（Kiran）；

第三个也是最雄心勃勃的项目，就是研制一款双倍音速（Mach 2）的多用途战斗机，即后来的 HF-24。

对 Mach 2 战斗机指标的要求极为严苛。印度空军参谋部希望获得一款既能在高空执行拦截任务，又能在低空执行对地攻击的多用途战斗机。该机必须具备 2 马赫的飞行速度，升限达到 60,000 英尺（18,290 米），且作战半径需达到 500 英里（805 公里）。同时还期望该机能够衍生改编为全天候拦截机、高级教练机，以及供“维克兰特”号（Vikrant）航母使用的舰载战斗机。印度政府还明确要求，如果可能的话，该机必须完全在印度本土制造。

福兰德“黄蜂”（Folland Gnat），印度本土许可生产的英国轻型战斗机。

HJT-16“光芒”（Kiran）初级教练机，HAL 的另一款产品。

在 20 世纪 50 年代中期，开发具备此类指标的飞机即使对于任何工业发达国家而言也是极具挑战性的，而对于像印度这样的第三世界国家来说，这似乎几乎是遥不可及的。

HAL（由瓦尔昌德·希拉昌德于 1940 年创立，后于 1941 年被政府国有化）是当时印度唯一的航空企业。HAL 最初成立的目的是组装供印度和当时的我国空军使用的外籍飞机，并在二战期间为美国空军修理和翻修飞机。1941 年，印度政府通过购买该公司四分之三的股份取得了控制权。

虽然自二战以来印度已设计制造过一些轻型飞机，但在 20 世纪 50 年代中期，其制造现代喷气式战斗机的唯一经验仅限于许可证生产德哈维兰“吸血鬼”（de Havilland Vampire）战斗机。因此，对于此前仅能在他人设计基础上建造 1940 年代中期第一代喷气式战斗机的 HAL 来说，研制 Mach 2 战斗机是一次巨大的技术跨越。

在某种程度上，人们承认开发这样一款飞机也是事关国家声誉的问题。该项目显然过于雄心勃勃，因为至少在当时，印度才刚刚开始组装柴油机车、尚未建造过大型船舶、刚开始组装汽车，且仅拥有微薄的铝冶炼产能等。这是总理贾瓦哈拉尔·尼赫鲁（Pandit Jawaharlal Nehru）与印度空军（IAF）共同热情推行的宏伟愿景。在构思“暴风之神”时，国内航空工业唯一的自研经验仅限于设计和制造 HT-2（一款活塞发动机螺旋桨教练机）；而飞机制造能力则建立在许可证组装“吸血鬼”FBMk.52 战斗轰炸机和 TMk.55 教练机的经验之上。然而，生产 Mach 2 战斗机将能大幅提升印度和 HAL 在国际上的地位。

不过，军事需求显然同样重要。自 1947 年这两个独立国家成立以来，印度与巴基斯坦就一直处于对峙状态。此外，印度军队还必须时刻准备应对北方和东方边境与我国可能发生的竞争与冲突（双方最终于 1962 年爆发了武装冲突）。

许可证生产德哈维兰“吸血鬼”，这是印度制造现代喷气式战斗机的首次尝试。

“暴风之神”的研制，是世界四大传统航空工业强国（美国、苏联、英国和法国）之外，首次由其他国家主导建造超音速喷气式战斗机的项目。印度民族的勇气值得赞扬，但遗憾的是，当时印度的政治、官僚机构以及军队高层对于实现该项目所需克服的供应链基础设施因素和质量控制挑战缺乏正确的认识。

此外，“暴风之神”的技术指标在当时过于雄心勃勃，甚至可以说是过于天真和不切实际。如果拿汽车来比喻当时提出的初始要求：印度空军就如同提出想要一辆驾驶感受媲美宝马 3 系（对应 Mach 2.0 速度要求）的汽车，既要适合高空也要适合低空（既能在赛道上疾驰，又能在德里破损的道路上平稳驾驶），载荷能力要像五十铃 D-Max 皮卡一样（执行低空对地攻击任务的载荷），同时还要具备四轮驱动跨越泥泞越野路况的韧性（具备全天候作战能力并能改编为海军舰载机）。

同时，其约 800 公里的作战半径远远超出了 20 世纪 50 年代最有效的军用涡喷发动机（哪怕是美国的产品）的能力极限。直到 20 世纪 60 年代像罗尔斯-罗伊斯“斯佩”（Rolls-Royce Spey，用于掠夺者攻击机）或 70 年代“阿杜尔”（Rolls-Royce Adour，用于美洲豹攻击机）这样的军用涡扇发动机问世之前，这样的航程根本无法实现。而在 1956 年，即便是在美苏两国，全天候航空电子设备也仍处于不成熟的试验阶段；讽刺的是，1956 年印度空军的机型上甚至连测距雷达都没有装备，更不用说搜索与跟踪雷达了。

麦道 F-4“鬼怪”（McDonnell Douglas F-4 Phantom），20 世纪 50-60 年代唯一一款多用途性能指标接近印度 HF-24“暴风之神”设想的机型。遗憾的是，“暴风之神”的要求对于当时的印度航空工业来说太高了。

对于 1955 年的英国、法国或苏联来说，这些规格指标都过于雄心勃勃了。顺便补充一点，值得注意的是，于 20 世纪 80 年代中期开始酝酿的轻型战斗机（LCA）“光辉”（Tejas）项目，（遗憾地）遵循了完全相同的理念，难怪在 30 年后其进展距离全面投入服役仍相当遥远。

20 世纪 50 年代和 60 年代唯一一款在设计规格上与“暴风之神”相似、且兼具海军舰载使用需求与全天候作战能力的飞机，就是美国空军、海军（以及海军陆战队）传奇的麦道 F-4“鬼怪”战斗机。请记住，无论过去还是现在，美国在航空航天领域的研发设计和生产技术方面都处于绝对领先地位——即便是在“鬼怪”身上，机动性也是受到限制的。

1949年V. M. 加特盖博士照片在班加罗尔印度斯坦航空有限公司（HAL）博物馆展出的照片

V·M·格特格博士（Dr. V. M. Ghatge）作为印度资历最深的航空设计师，是当时唯一反对“暴风之神”项目的声音。他更倾向于采取循序渐进、更为稳健的方法来建设国家航空工业：首先设计与建造螺旋桨教练机，接着是基础喷气教练机，然后是轻型战斗轰炸机，最后再到更先进的轻型多用途战斗机——在长达 20 多年的时间里分阶段完成所有这一切。这本是一个更加理性的方案，但遗憾的是格特格在表决中败下阵来。

库尔特·谭克（Kurt Tank），设计了 HF-24“暴风之神”的传奇德国飞机设计师。

福克-沃尔夫 Fw 190，库尔特·谭克在二战期间设计的传奇战斗机。

印度政府从一开始就愿意资助 Mach 2 战斗机项目，而 HAL 规模虽小却满怀热情的团队也同样急于推进。然而，现有的工作人员实在太少，无法同时应对三个全新的重大项目。公司需要一位经验丰富的航空工程师来主持 Mach 2 战斗机项目，一位熟悉先进战斗机研制细节的人士。理所当然地，他们很快开始在欧洲寻找这样的人选。

在二战结束 11 年后，全球航空航天工业处于两大超级大国——美国和苏联的统治之下。仍处于战争创伤恢复期中的欧洲，到处都是失业的飞机工程师。HAL 最终成功聘请到了德国工程师“库尔特·谭克”（Kurt Tank），他在该职位上的资质被评估为完美无缺。他此前曾设计过二战时期最出色的战斗机之一——福克-沃尔夫 Fw 190。

在来到印度之前，库尔特·谭克曾与他的团队在阿根廷工作，为阿根廷军方设计一款新型后掠翼喷气式战斗机。他的其中一个设计概念随后演变成了 FMA IA-33“箭”（Pulqui II），展现出 20 世纪 50 年代的经典战斗机造型：机头进气道、前置座舱、“T 型”尾翼以及后掠主翼。这一设计与二战末期出现的“福克-沃尔夫” Ta 183“赫金拜(俗称乌鸦)”（Huckebein）喷气式战斗机非常相似。尽管这架阿根廷飞机的首次飞行是在 1950 年 6 月 27 日，但最终仅完成了 5 架，该设计最终无疾而终。

库尔特·谭克在阿根廷的挫败，在他接受印度政府的邀请时似乎迎来了救赎机会——因为印度政府展现出的热情和工业潜力比阿根廷更具前景。然而，谭克的任务远非仅仅设计一架喷气式战斗机那么简单。

当他于 1956 年 8 月抵达班加罗尔时，库尔特·谭克——以及他的德国助手米特尔胡贝尔（Mittelhuber）——发现 HAL 在人员和基础设施方面严重不足，难以应对如此复杂的项目。在其他缺陷中，该公司缺乏用于制作原型机的合适机床设备、足够的测试设备、静力试验台以及试飞实验室。事实上，他们甚至连供喷气式原型机使用的合格跑道都没有。

公司的整个设计部门仅由 54 名印度人员组成，其中包括三名资深设计工程师，其中两人还被分配到了喷气教练机项目中。谭克发现他不仅必须设计出一架原创的喷气式飞机，还必须协助从零开始建立起一个能够研制该飞机的现代工业体系。幸亏有当时的 HAL 团队，所有这些需求最终都从无到有地建立了起来；与此同时，库尔特·谭克组建了一支由 850 多名人员组成的设计与原型机团队，其中包括 18 名来自德国的设计师。

(图) Fw 200“兀鹰”（Condor），二战时期的远程海上巡逻机，“库尔特·谭克”的另一部杰作。

FMA IA-33“箭”（Pulqui），“库尔特·谭克”在阿根廷未能投入量产的喷气式战斗机。

与年轻的印度工人不同，“库尔特·谭克”从早年在福克-乌尔夫公司起，就确切地知道在设计、建造、测试、改进和量产飞机时该怎么做。除了 Fw 190 战斗机之外，他此前还为汉莎航空设计了四发商用运输机 Fw 200“兀鹰”（Condor）。“兀鹰”于 1937 年完成首飞。二战爆发后，“兀鹰”的设计被改装为一款非常成功的海上巡逻轰炸机。“库尔特·谭克”还主导了 Ta 154“蚊子”（Moskito）项目，这是一款全木质结构的双发高性能多用途战斗机。然而，当生产粘合木质机身所需特种胶水的那座工厂遭轰炸破坏、导致生产供应中断后，Ta 154 的量产计划被取消了。

尽管 HAL 设施条件有限，但这款 Mach 2 战斗机（当时已被编号为 HF-24 并命名为“暴风之神”）的制造工作依然在相对较短的时间内稳步推进。1959 年 4 月 1 日，一架与 HF-24 等比例的木质无动力滑翔机由一架道格拉斯 DC-3 运输机牵引升空，开始了气动特性的飞行测试。

第一架原型机（HF-001）的组装工作于 1960 年 4 月展开；随后在 1961 年 6 月 17 日，HF-001 由试飞员苏兰詹·达斯（Suranjan Das）空军中校驾驶完成了历史性的首飞。可以说该项目推进得神速，从开始建造原型机到首飞仅用了 15 个月的时间。一周多后，该原型机在国防部长 V·K·克里希纳·梅农（V. K. Krishna Menon）面前进行了飞行演示。

木质滑翔机在 DC-3“达科他”运输机后方接受牵引飞行测试。用于气动测试的滑翔机试验始于 1959 年 4 月，滑翔机在 12,000 至 15,000 英尺的高度被释放，共进行了 78 次飞行测试。使用木质滑翔机是“库尔特·谭克”式设计测试理念不可或缺的一部分。

HF-24“暴风之神”正在进行结构强度测试。整个机体结构都接受了超高载荷测试，至少比允许使用的上限高出 50%。

(HAL) BR462 被拖出机库，准备在 1961 年 6 月 27 日尼赫鲁总理面前进行首飞。

1961 年 6 月 27 日，设计团队已充满信心，在贾瓦哈拉尔·尼赫鲁总理面前展示了这架原型机。该原型机被重新编号为 BR462。到了 1961 年 11 月，用于结构测试的机身制造完毕，并在班加罗尔自行设计建造的试验台架上接受了大量的结构与功能测试。

1962 年 10 月 4 日，第二架原型机（BR 463）加入了飞行研制计划。达斯及由三名空军试飞员组成的团队对这两架原型机进行了广泛的测试，涵盖气动与稳定性、发动机工作规程、武器系统、仪表以及应急程序等。在那个时代，这是一项惊人的成就——印度由此成为继美国、英国、苏联、法国和瑞典之后，全球第 6 个能够自行设计并飞起本国超音速喷气式战斗机的国家。

然而，“暴风之神”的实际性能却未能达到 HAL 最初许下的宏伟承诺。

计划中的性能指标完全建立在能够获得英国设计的罗尔斯-罗伊斯 布里斯托尔“奥菲斯”BOr-12（Rolls-Royce Bristol Orpheus BOr-12）加力涡喷发动机的基础之上（加力燃烧室通常用于使飞机突破音速）。按原计划，“暴风之神”应由两台该型发动机提供动力，每台发动机可提供 8,170 磅（约 36.3 kN）的推力。

然而，英国政府取消了对 BOr-12 项目研制的财政支持；而当印度政府不愿意垫付并承担这笔费用时，该发动机项目便宣告关停——尽管当时所需的资金仅为 1300 万英镑，即便以 1961 年的标准来看也绝非巨款。

结果，“暴风之神”只能屈就退而求其次，装备了一对不带加力燃烧室的“奥菲斯”703（Orpheus 703）发动机——而这款发动机当时正好由 HAL 许可证生产，用于“黄蜂”轻型战斗机。尽管“奥菲斯”703 非常可靠，但它仅能输出 4,850 磅（约 21.6 kN）的推力，比“暴风之神”原定设计的发动机足足小了 44%。

这一致命缺陷导致“暴风之神”陷入了严重的动力不足窘境，再也无法兑现其应有的性能潜力。

罗尔斯-罗伊斯“奥菲斯”发动机，该型发动机最终被选为 HF-24“暴风之神”的动力。

图曼斯基 RD-9 发动机，本应是适合 HF-24“暴风之神”使用的理想发动机。该发动机后来成为了米格-19、雅克-25 等苏联战斗机以及我国制造的歼-6、强-5 的动力。

来自埃及的 E-300 发动机，曾被考虑用于“暴风之神”。

整个 20 世纪 60 年代，HAL 投入了大量精力，试图从各种外国渠道为“暴风之神”获取功率更强的发动机。然而，所有曾被考虑过的发动机要么被评估为无法提供足够的性能提升，要么需要对机身结构进行过大的重新设计，要么出于政治或经济原因而无法获得。

据了解，印度曾评估过用于米格-19“农夫”（Farmer）战斗机的苏联制图曼斯基 RD-9F 发动机。图曼斯基发动机在开启加力时具备 3,750 千克力（kgf）的推力，这使其非常适合“暴风之神”。但出于未能完全被理解的原因，该发动机最终以 MTBO（大修间隔时间）有限为由被否决。

说到图曼斯基 RD-9F 发动机，它实际上是一款坚固耐用、加速性能优异且能抵御灰尘、泥沙和冰雪侵袭的发动机，后来成为了米格-19、雅克-25 等苏联战斗机以及中国制造的歼-6 和强-5 的动力。在西方文献中非常普遍的说法是苏联老式发动机的大修间隔时间（MTBO）较低，但人们往往忽略的是，这些苏联发动机只需要极少的维护与保养。

在拒绝了苏联发动机后，出现了一个意想不到的发动机来源——埃及。在 20 世纪 60 年代，印度与埃及合作，支持后者研制本土涡喷发动机 E-300 的努力。印度甚至向埃及提供了一架预生产型“暴风之神”机身，用于 E-300 发动机的装机飞行测试。然而遗憾的是，在六日战争结束后，埃及于 1967 年取消了 E-300 项目。

与此同时，当印度与苏联于 1962 年 8 月达成采购米格-21“鱼窝”拦截机的协议后，印度空军对 Mach 2 拦截机的需求终于得到了满足。这款强悍苏联战斗机的获得（该机最终也由 HAL 许可生产），使得“暴风之神”缺乏 Mach 2 性能的问题退居次要地位。将这款印度自研喷气机作为拦截机继续推进的计划不再被认真对待。相反，HAL 开始集中精力将“暴风之神”发展为单座低空攻击机以及双座高级教练机改型。

库尔特·谭克及其团队、HAL 以及由苏兰詹·达斯（Suranjan Das）领导的试飞团队仍需付出大量艰苦努力，以帮助将“暴风之神”成熟化为一款具备完全适航性的飞机。尽管印度空军一度不愿理解所有这些努力都是为了支持本国稚嫩的国防工业，印度政府还是英明地下达了 18 架预生产型和 62 架量产型飞机的订单，用以装备 2 到 3 个飞行中队。

然而对于印度空军来说，要让这架刚飞起来的飞机真正成长为能够在最恶劣条件下稳定运行的强悍战机，依然有很长的路要走。在 1963 年，“暴风之神”的发展并未取得太多突破，因为印度空军拒绝将这款尚不成熟的产品全面投入到一线作战中中队。事实上，直到 1971 年该机设计上的绝大多数缺陷被修复后，这一目标才得以实现。

机体设计（DESAIN）

1964 年 5 月 10 日，两架预生产型“暴风之神”攻击机交付给印度空军进行作战评估测试。又经过三年的研制，1967 年 4 月 1 日，首支装备“暴风之神”的作战部队——第 10“佩刀/匕首”（Dagger）中队正式成立。

此时，库尔特·谭克已经返回德国，前往梅塞施密特-伯尔科-布洛姆（MBB）航空航天财团工作，尽管他依然对“暴风之神”的设计保持着浓厚兴趣，并与前雇主保持着密切联系。

“暴风之神” Mk 1（生产型版本的代号）是一款单座、双发、后掠翼且带有尾翼的战斗机。“暴风之神”的机身如铅笔般修长且气动外形干净，为其双发动力配备了两个侧面进气口。“暴风之神”采用了专门为超音速飞行设计的薄机翼。两侧机翼下方各设有两个武器挂架。宽履带式的主起落架间距经过精心设计，用以支持在简易粗糙的野战机场起降。

该机采用了泡型座舱盖，提供了良好的视野。飞行员在座舱中的坐姿较高，提供了极其清晰的视野，具备包含下方视野在内的 300 度视场覆盖。飞机全长 52 英尺（约 15.85 米），翼展 29 英尺 6 英寸（约 9.0 米）。该战斗机的空重为 13,658 磅（约 6,195 公斤），最大起飞重量为 24,048 磅（约 10,908 公斤）。

该机融入了许多 20 世纪 50 年代末用于降低超音速飞行阻力的设计特点，包括采用了面积律（Area rule）修形的机身以及配备激波锥（Shock cone）的引擎进气口。然而，由于发动机所能提供的动力不足，其最高飞行速度在 40,000 英尺高空被限制在 1.02 马赫。

HF-24“暴风之神”的设计细节

“暴风之神”的机翼非常平滑、纤薄且面积宽大——这三点是一架拦截机机翼的核心特征。后掠角与机翼厚度共同决定了飞机突破音速的能力：后掠角越大、机翼越薄，获得超音速飞行所需的推重比就越低。然而另一方面，后掠角越大且机翼越薄，飞机的着陆速度就会越高，同时在低于 250 节（约 450 公里/小时）的低速飞行状态下的稳定性和机动性也会变差。

“暴风之神”的机翼设计是一个平衡的折中方案：它既具备足够的后掠角以跨越音速（前提是发动机能提供足够的推力），又拥有恰当的机翼厚度以将着陆速度保持在中等水平，并兼顾低速低空飞行时的稳定性。

这套机翼赋予了 HF-24 出色的低空加速能力与低空极速，这是巴基斯坦的“佩刀”（Sabre）和印度自己的“猎人”（Hawker Hunter）都无法媲美的。事实上，“暴风之神”是为数不多（甚至可能是唯一）无需开启加力燃烧室即可在巡航高度飞到 1.0 马赫的一线战斗机之一——尽管这是在较空载的条件下实现的。

“暴风之神”的机翼设计为可挂载 4 个武器挂架，每个挂架的承重能力为 454 公斤（1,000 磅）。此外，每侧机翼内部的整体油箱还能容纳约 700 升燃油。“整体油箱”意味着机翼内部的空间被完全密封，燃油直接充盈在机翼结构之间。这意味着每侧机翼需要承受约 1,425 公斤的燃油和武器载荷。不妨想象一下，这相当于在每侧翼下挂载两辆马鲁蒂 Alto 800 小轿车，并以 550 节（约 1,000 公里/小时）的速度在高空疾驰。

(图) HF-24“暴风之神”三视图。

HF-24“暴风之神”座舱。

“暴风之神”的主要固有机炮武器由四门 30 毫米口径亚丁（Aden）机炮组成，每门机炮备弹 130 发。这与英制“猎人”战斗机所使用的固定武器完全相同（当时印度空军也在装备“猎人”）。“亚丁”机炮是一种重 92 磅的五发转轮式机炮，射速可达每分钟 1,400 发，在 2,000 米距离内具有极强的毁伤力。将 30 毫米“亚丁”机炮作为固定内置武器的机型包括：A-4S“天鹰”、BAC“闪电”、“黄蜂”（Gnat，以及 HAL“阿杰特”）、“猎人”、“标枪”（Gloster Javelin）、萨博“蓝森”（Lansen）、萨博“龙”（Draken）、“美洲豹”（SEPECAT Jaguar）、“弯刀”（Supermarine Scimitar）以及澳大利亚的 CAC“佩刀”等。

有部分报告提到过拆除其中两门机炮以减少开火时的震动。这是 20 世纪 60 年代困扰该机的一个问题，甚至曾导致一名试飞员牺牲。目前尚不清楚这是一个临时解决办法还是永久性修改，但这一问题并非“暴风之神”独有，BAC“闪电”拦截机也曾采用过类似的应对方案。

翼下的 4 个挂架每个均可承载 1,000 磅（454 公斤）的重量；典型的外挂方案包括 1,000 磅、500 磅和 250 磅炸弹，以及凝固汽油弹。

除此之外，“暴风之神”还在机身内部（正好位于机炮舱后方）装备了一套 MATRA 103 型可收放式火箭发射器，装填 50 发 68 毫米无导引火箭弹。这种法制 SNEB（法文全称：Société Nouvelle des Établissements Edgar Brandt）68 毫米火箭弹系统通常在发射巢中装填 18 或 36 发火箭弹。这种法制火箭弹至今仍在被广泛使用，是世界上产量最大的无导引火箭武器之一。

这种法制火箭弹可以以 0.33 毫秒的间隔连续发射。其配套的战斗部有多种改型，包括高爆（HE）、破片杀伤以及反坦克战斗部。SNEB 火箭弹由单台重 31 公斤的火箭发动机推动，能产生 450 米/秒的初速，根据所装配的战斗部类型，可用于打击装甲战车、掩体或其它软目标。该火箭弹的最大射程估计在 5,000 至 7,000 米之间。

通过采用内置火箭舱设计，HF-24 可以在不产生外挂发射巢空气阻力的情况下携带这 50 发 SNEB 火箭弹。这赋予了飞机更高的任务灵活性，使其 4 个翼下挂架能够腾出来挂载副油箱，或者在执行特定航程/目标任务时挂载更大重量的弹药。目前尚不清楚 HF-24 是否具备挂载像 BL755（当时印度空军广泛使用的一款集束炸弹）这类集束弹药的能力。

30 毫米“亚丁”（Aden）机炮。

SNEB 火火箭弹发射巢。

服役历程（DINAS OPERASIONAL）

尽管“暴风之神”经历了漫长达 11 年的研制周期，且最终未能达成 Mach 2 的速度指标，但印度空军（IAF）看起来对其接收的新型战斗机依然感到相当满意。据军情记者普什平达·乔普拉（Pushpindar Chopra）记述，印度空军飞行员曾骄傲地将“暴风之神”称为“猎人 Mk 2”。

在 1962 年至 1967 年间，HAL 与印度空军共进行了 1,800 架次的试飞，用以排查并解决“暴风之神”身上的各种缺陷。1967 年 4 月，第 10“飞刀”（Flying Daggers）中队成为了首支装备这款印度首款自研战斗机的部队。

HF-24“暴风之神”（意为“风暴之灵”）在 1967 年正式服役时其实就已经落后于时代，被评估为无法与印度本国的米格-21 或巴基斯坦的 F-104“星式战斗机”在空战中抗衡。出于对其空对空作战能力的失望，印度空军取消了原计划在该机上安装的雷达和空对空导弹能力，将其降级并转入轻型攻击任务。随后，印度空军与印度航空（即后来的 HAL）继续对“暴风之神”进行改装，以使其更好地胜任攻击机角色。

在服役早期，印度空军的“暴风之神”饱受备件短缺的困扰，这直接对战备状态造成了恶劣影响。这一慢性短缺在 1965 年至 1968 年间严重打击了“暴风之神”机队，但随着产量提升，其战备率也随之有所改善。然而，这款飞机直到 1970 年仍有一些未能根治的缺陷，仅仅凭借飞行员和工程师极度细致的观察与高度敬业的专业精神，才最终避免了酿成飞行员牺牲的惨剧。

该机出色的操纵特性获得了广泛的认可。大多数驾驶过它的飞行员都将其描述为“飞行乐趣十足”，并指出其具有良好的操控响应，非常适合进行特技飞行。此外，它与巴基斯坦“佩刀”喷气机比拼速度的能力（尤其是在低空）成为了 1971 年战争中非常实用的机型。“暴风之神”还展现出了作为一个稳定且火力强悍的武器发射平台的优势。尽管“暴风之神”飞行员表达了希望“奥菲斯”703 发动机能提供更强推力的合理愿望，但他们一致认为：事实证明该机完全有能力胜任低空对地攻击任务。

由于发动机性能受限，HF-24 只能屈就于对地攻击机的角色。

该机的主要缺陷在于：在进行滚转机动时气动控制系统易发生故障；当四门 30 毫米机炮同时开火时，座舱盖可能会脱落；以及后坐力对机载电气系统的冲击。HAL 曾声称已解决了这些问题，但印度空军为了安全起见，决定在运营该机期间拆除上方的两门机炮，仅保留下方的两门机炮继续服役。

“暴风之神”是一架坚固耐用的飞机，为飞行员提供了极佳的视野，并且从气动外形来看，它是那个时代外观最干净利落的战斗机之一。“暴风之神”最终装备了印度空军的三个中队：第 10 中队于 1967 年 4 月率先完成换装，第 220“沙漠之虎”（Desert Tigers）中队于 1969 年 5 月完成换装，第 31“狮群”（The Lions）中队则于 1974 年 3 月完成换装。

当第三个中队完成换装时，这款战斗机已实现了 70% 的零部件本土化率。在生产的 145 架“暴风之神”中，有 130 多架进入一线中队服役，其余则用于测试与研制。

由于最终仅装备了 2 至 3 个中队（每个中队编制为 16 架），导致生产出的飞机出现了大量闲置过剩。更令人痛心的是，在本土生产每架“暴风之神”的成本，甚至比从国外采购更先进且经过实战检验的战斗机还要昂贵。这是追求自主独立而缺乏周密规划所付出的“代价”。

印度飞行员承认“暴风之神”相当稳定且具有良好的飞行乐趣。到了 20 世纪 70 年代，这款战斗机的国产化率已达 70%。

1971 年 12 月印巴战争爆发时，印度空军有两个装备“暴风之神”的中队处于战斗值班状态，分别是第 10“匕首”（Dagger）中队和第 220“虎头”（Tiger Head）中队。

在这场冲突期间，“暴风之神”相当成功地执行了对地攻击任务，并担当了深入巴基斯坦西部目标执行突防打击的角色。这两个装备 HF-24 的中队于 1971 年 12 月从焦德布尔（Jodhpur）基地出击，专门用于打击敌方的地面目标，如燃料库、补给线、通信中心、巴基斯坦机场、铁路枢纽、装甲车辆以及兵力集结地。

预料到战争即将来临，巴基斯坦希望通过在 1971 年 12 月 3 日发起先发制人的打击，夺取西巴基斯坦沿线的领土，以弥补其部队在东巴基斯坦的劣势地位。战争首日的一路穿插突破直指杰塞梅尔（Jaisalmer），并最终指向焦德布尔——但其首要目标是位于塔尔沙漠中央的隆格瓦拉（Longewala）边防哨所。

巴基斯坦兵力由两个步兵旅和一个装甲营组成，总计超过两千名步兵和 45 辆 59 式坦克。而在隆格瓦拉，他们面对的仅仅是旁遮普团第 23 营“A”连的 120 名印度守军。印度前哨仅有一门安装在吉普车上的 106 毫米无后坐力炮、几门迫击炮、重机枪以及一支来自边防巡逻队骑着骆驼的小队。按常规战术计算，印度士兵绝无可能坚守太久。

然而，当巴军部队在午夜过后开始推进却未进行战术侦察时，其坦克被困在了前哨站周围厚厚的沙丘中。隐藏在百英尺高岩石露头后的印度士兵，一直等到巴军坦克爬升至极近距离才开火，用他们唯一的无后坐力炮和二战时期的 PIAT 反坦克武器击毁了其中的 12 辆。巴军的反击仅造成印军两人伤亡。而当巴基斯坦步兵在铁丝网后方发现他们以为是“地雷阵”的区域时，攻击彻底停滞了——几个小时后他们才发现那里其实根本没有布置地雷。

在 1971 年的印巴战争中，HF-24“暴风之神”成为了巴基斯坦装甲部队的噩梦。

当黎明破晓时，印军发起了反击：来自第 10 中队的“暴风之神”喷气机在焦德布尔派出的四架“猎人”战斗机的支援下俯冲进入战场，向陷入瘫痪的巴军装甲部队倾泻 T-10 火箭弹并用 30 毫米机炮扫射。这场行动被形容为一场“火鸡打靶”（Turkey Shoot）。到了下午，攻击机群又摧毁了 22 辆巴军坦克和至少 100 辆其他车辆，使巴军原本企图造成重大战果的进攻彻底瘫痪。这一战果极其非凡，因为印度飞机当时并未配备专用反坦克导弹——而这正是现代对地攻击机对坦克部队施加致命打击的关键手段。

印度地面部队随后在白昼发起了反攻，迫使巴军全面撤退，这最终奠定了西部战线剩余时间里的战争走向。据记载，“暴风之神”在这场为期两周的战争中共执行了约 200 次战斗任务。在其中一次突击任务中，它们深入敌方领土 200 海里（约 370 公里），将弹药精准投掷在敌方目标上。

在执行低空攻击任务期间，“暴风之神”频繁置身于地面密集的重火力网之下。至少有三次，“暴风之神”在单台发动机因地面火网受损的情况下安全返回了基地。在其中一次记录中，一架“暴风之神”在无护航状态下仅凭单发运转，在敌方领土内飞行了 240 公里后成功返航。该喷气机的飞行控制系统还设计为：如果液压系统失效，将自动切回机械手动控制；至少有一名印度飞行员在液压系统被击中后，依靠这套手动控制系统飞回了基地。

尽管在 PAF（巴基斯坦空军）服役的超音速战斗机（包括米格-19、幻影 III 和 F-104 等）与“暴风之神”之间从未发生过直接交锋，但它们偶尔会与巴空军的加拿大“佩刀” Mk 6（Canadair Sabre VI）战机展开空战。

在战争期间，HF-24 不仅承担对地攻击任务，还被证明具备与巴基斯坦空军 F-86“佩刀”战斗机空战的能力。

令人惊叹的是，没有任何一架“暴风之神”在空战中被击落；相反，在至少一次交锋中，一架由第 220 中队 K·K·巴克希（K. K. Bakshi）少校驾驶的“暴风之神”于 1971 年 12 月 7 日成功击落了一架巴基斯坦空军的 F-86“佩刀”（击落对象为巴空军第 15 中队的哈米德·赫瓦贾飞行员 [Flying Officer Hamid Khwaja]）。

1971 年 12 月 7 日当天，一个由两架印度空军“暴风之神”组成的编队正在前往执行突击任务。编队由巴克希少校带队。当飞越纳亚乔尔（Naya Chor，位于巴基斯坦信德省）上空时，他的僚机注意到由四架巴基斯坦空军 F-86E“佩刀”组成的编队正快速逼近。即便在印度空军机队处于数量劣势的逆境下，巴克希少校仍下令编队散开，主动迎战扑来的敌机。

当时他的座机装备了 4 门 30 毫米机炮用于空战，而巴军“佩刀”则挂载了 AIM-9“响尾蛇”空对空导弹执行任务。第二架“暴风之神”的飞行员进行了多次规避机动以摆脱“佩刀”的锁定，而巴克希少校则试图咬住其中一架“佩刀”以占领最佳开火位置。最终，当他成功占据了一架“佩刀”的尾随攻击位置后，他切换至机炮模式向巴军战机猛烈开火。第一次射击未能命中，但在经过几次调整尝试后，他发射的机炮炮弹直接击中了“佩刀”的发动机，并将机身（可能是尾部）撕裂脱落。巴军“佩刀”飞行员哈米德·赫瓦贾被迫弹射逃生，并降落在巴基斯坦境内。这标志着“暴风之神”取得的唯一一次空战战果，并最终证明了其在空中格斗中的硬实力。

巴克希少校并未选择继续纠缠空战，而是取消了原本的突击任务并下令撤退，因为他不想拿僚机的生命冒险。通过几次剧烈的战术机动，他们成功甩开并甩迷了其余三架“佩刀”，随后贴着树梢高度超低空飞回了印度。

在这场战争中，没有一架“暴风之神”在空战中损失，尽管战争结束时有三架“暴风之神”因地面高射火网被击落，另有一架在地面被毁。第四架被毁的“暴风之神”是在乌塔尔莱（Uttarlai）机场跑道滑行时，遭巴基斯坦空军 F-104“星式战斗机”扫射破坏的。

即便通常与印度空军战报存在出入的巴基斯坦空军，也承认在长达两周的战争中仅有五架“暴风之神”被摧毁：三架被轻武器/高射火网击落，两架在地面被巴空军飞机扫射摧毁。

这一惊人的生存战绩与当时印度空军使用的外购对地攻击机形成了鲜明对比：巴基斯坦声称摧毁了 31 架苏制 苏-7（Su-7）攻击机和 17 架英制“猎人”战斗机。在 1971 年 12 月的整个战争期间，“暴风之神”中队保持了极高的战备率（与 20 世纪 60 年代末的窘境截然不同），这毫无疑问很大程度上得益于更充足的备件供应以及其原始设计中优异的维护便利性。

双座教练型的 HF-24“暴风之神”。

编队飞行的 HF-24。出于种种原因，HF-24 未能完全发挥出其最大潜力。

HAL 的印度团队成功研制出了一款名为 HF-24 T Mark 1 的双座教练机改型。与此同时，由印度自行研制、配备了加力版“奥菲斯”发动机的试验原型机（代号 Mark 1R），在由苏兰詹·达斯（Suranjan Das）空军大校试飞时坠毁。这位对“暴风之神”研制做出巨大贡献的飞行员牺牲，加上加力燃烧室设计上的技术难题，导致该改型项目被终止。

与此同时，HAL 继续为印度空军生产“暴风之神” Mk 1，直至 1974 年。最终总产量达到 145 架，其中包括 16 架 Mk 1T 双座转换教练机。教练机版本与标准型 Mk 1 相似，只是在飞行员后方增设了教官座舱。

设计了“暴风之神”的德国航空工程师库尔特·谭克直至 20 世纪 70 年代仍与 HAL 保持着密切联系。随后他在 1973 年设计了“暴风之神”的继承者，命名为 HF-73。这款新型战斗机原计划由一对罗尔斯-罗伊斯 RB-199 涡扇发动机提供动力，旨在具备真正的 2 马赫飞行能力。该机还被设计为能够携带两倍于“暴风之神”的武器载荷。然而，与发动机厂商罗尔斯-罗伊斯的谈判最终破裂。由于无法获得 RB-199 发动机，HF-73 项目被迫取消。

“暴风之神”在整个 20 世纪 70 年代继续在印度空军服役。此后，印度空军提出了两项新型飞机需求：远程深入打击穿透飞机（DPSA）以及短程战术攻击与打击飞机（TASA）。印度空军无意等待 HAL 或 DRDO（国防研究与发展组织）进一步改进“暴风之神”来满足这些需求——尽管如果方向正确且抛开官僚主义，“暴风之神”在换装“美洲豹”攻击机所使用的罗尔斯-罗伊斯“阿杜尔”（Adour）发动机后，完全有能力满足 TASA 的要求。

最终，印度空军选择了两款极其优秀的飞机来满足这些需求——选择 SEPECAT“美洲豹”满足 DPSA 需求，选择 米格-23BN 及其后续的 米格-27M 满足 TASA 需求。

与印度海军和我国空军通过下达订单支持本土工业、循序渐进取得技术突破的做法不同，印度空军选择了一条不同的道路。当时印苏关系正处于巅峰期，苏联提供许可生产线以制造优秀的战术攻击机 米格-27M，并允许使用卢比支付，印度空军认为这比再花数年时间等待 HAL 研制新机是更好的选择。“暴风之神”最终于 1990 年彻底退出现役。

SEPECAT“美洲豹”攻击机，印度选择它来满足中程对地攻击的需求。

米格-27 被印度空军选中，以满足战术攻击机的需求

HAL“光辉”（Tejas），印度的又一个雄心勃勃但再次因复杂指标而受阻的项目。

如今人们或许只能设想，如果 HAL 以及 DRDO 等机构具备专注度和研发能力，且印度空军能像印度海军那样拥有长远规划（印度海军自 20 世纪 60 年代初就与马扎冈造船厂和科钦造船厂合作建造了几款自主设计的舰艇，而这正好与 HF-24 项目处于同一时期），历史将会如何发展。

要发展一个国家的航空工业，必须以 50 年为跨度进行长远思考，并一步一个脚印地前行。到了 20 世纪 80 年代中期，印度为“光辉”（Tejas）轻型战斗机项目制定了新的需求指标。这又是一个指标极其雄心勃勃的项目，要求具备电传操纵飞行控制系统、多模脉冲杜普勒雷达以及 10,000 千克力（kgf）推力级的加力涡扇发动机。这些技术在当时仅有美国成功应用（应用于 F-16 和 F-15），随后法国通过“幻影 2000”实现，而苏联自己也尚处于研制阶段。

由于指标过于繁复，加之相关机构官僚主义风气的影响，“光辉”战斗机耗费了整整三十年才研制出来。直到最近，它才刚刚被印度空军正式列装，而实际投入服役甚至还不到一年。

至于“暴风之神”的设计与历史，在服役之初它确实算不上世界顶级战斗机。HAL 和印度空军都坦诚承认该机动力不足，从未发挥出最佳潜力。它也绝对无法与当时的美国、苏联和西欧主力喷气机相提并论。

然而，对于一个当时刚刚建立航空工业的第三世界国家而言，研制出这样一款战机依然是一项了不起的成就。抛开库尔特·谭克的贡献不谈，HAL 团队的雄心与执着值得给予高度赞扬——正是他们的努力，才使这款飞机最终得以量产并在真实战火中发挥了良好作用。

如今，HF-24“暴风之神”仅在两个地方保留有原貌：一架停放在班加罗尔的 HAL 历史遗迹园区内；但更有趣的是，另一架熠熠生辉地伫立在慕尼黑德意志博物馆的一角。德国人将“暴风之神”视为其技术成就的一部分，但在印度本土，这段历史却常常被人遗忘。当“光辉”战斗机投入服役时，人们或许应当重新铭记“暴风之神”——因为它是印度第一款真正的自研战斗机。

无论存在多少缺点与优势，HF-24“暴风之神”都将被作为印度追求自主独立雄心的象征而被铭记。

技术细节（DETAIL TEKNIS）

通用规格

乘员： 1 人（战斗轰炸机型）；2 人（教练机型）

尺寸参数

全长： 52 英尺 1 英寸（15.87 米）

翼展： 29 英尺 6 英寸（9 米）

全高： 11 英尺 10 英寸（3.6 米）

机翼面积： 301 平方英尺（约 28 平方米）

机翼后掠角： 约 52 度

重量参数

空重： 6,195 公斤 / 13,658 磅

净构型重量： 8,951 公斤 / 19,734 磅

最大起飞重量： 10,925 公斤 / 24,085 磅

动力系统

类型： 2 台罗尔斯-罗伊斯“奥菲斯”703 涡喷发动机，单台推力 2,200 千克力（kgp / 4,850 磅）。

尺寸与重量： 这是“黄蜂”（Gnat）战斗机发动机的衍生型号。体积小巧紧凑，长度为 75 英寸（1.905 米），直径为 32 英寸（0.8128 米），重量为 379 公斤，推重比达到 5.9 kgp/kg。

耗油率： “奥菲斯”发动机的单位推力耗油率为 1,080 克/kgp/小时。对于全推力状态下的“暴风之神”而言，这意味着在净构型下以 600 节的速度飞行时，每分钟将消耗 106 升燃油。

性能指标

最大速度： 海平面 1,112 公里/小时（600 节* 或 0.91 马赫）；高空 1,086 公里/小时（586 节 或 1.02 马赫）

*1 节 = 每小时 1 海里，即 1.852 公里/小时；1 海里等于地球子午线弧长的 1 分。

1.0 马赫为特定高度下的音速；2.0 马赫等于两倍音速。在海平面，1.0 马赫约为 1,225 公里/小时；在 36,000 英尺高空约为 1,054 公里/小时。

失速速度： 248 公里/小时 / 133 节

爬升率： 海平面 6,000 英尺/分钟（30 米/秒）

作战半径/航程： 在挂载 1,800 公斤载荷下，低-低-低（lo-lo-lo）剖面下为 396 公里 / 214 海里

低-低-低（lo-lo-lo）是战斗轰炸机常见的飞行剖面，意味着在前往目标、突防打击和撤离过程中均保持低空飞行，通常在 500 英尺（152.4 米）或 1,000 英尺（304.8 米）以下（视地形而定），以规避雷达探测；类似地，还有低-低-高（lo-lo-hi）或高-低-高（hi-lo-hi）剖面。而转场飞行自然会采用高-高-高（hi-hi-hi）剖面以获得最佳燃油经济性。

翼载荷： 空载/未挂载状态下约 66 磅/平方英尺；满载状态下为 80 磅/平方英尺。

66 这一数值体现了其在精准投放弹药后离开敌方领土时进行近距离空战的能力，即轻载状态下机翼所支持的机动性能。“黄蜂”战机的该数值为 57 磅/平方英尺，而现代的 F-16 达到了 88。而 80 这一数值则反映了在挂载全部载荷进行低空突击时，机翼对飞机的支撑表现。在低空突防中，需要机翼能在 1,000 英尺以下承受 550 节（926 公里/小时）高速飞行的应力——在这一点上，HF-24 的表现不够理想。相比之下，传统的低-低-低攻击机（如 SEPECAT“美洲豹”）其机翼载荷高达 130 磅/平方英尺。

通常而言，典型的拦截机采用大面积、三角翼、低翼重、大后掠角和薄机翼的设计；而低空攻击机则采用较小的机翼、长翼根、高翼重、中等后掠角（以提高低速升力和操纵性）以及更厚的翼型（以改善气动特性并容纳更多燃油）。

推重比（Power Loading）： 净构型下为 0.50；满载重量下为 0.41

即便在 20 世纪 60 年代，这一数值也仅算中等水平。这反映出“暴风之神”未能获得合适发动机的无奈，同时也暴露出印度空军对其提出了过多的性能指标需求。通常在 20 世纪 60 年代，一款拦截机在净构型下的预期推重比在 0.60 至 0.70 之间，而“暴风之神”仅有弱得多的 0.50。另一方面，在那个时代，专门的对地攻击机（如麦道 A-4“天鹰”）的最大推重比在 0.33 至 0.45 之间，从这个角度来看，“暴风之神” 0.41 的推重比并不算太差。

实用升限： 约 45,000 英尺（13,716 米）。由于“暴风之神”在实战中主要用作对地攻击机，它通常会在 1,000 英尺（304.8 米）以下的低空飞行，以避开雷达探测。

翻译并整理自：

《印度航空：HAL HF-24“马鲁特”——印度第一种喷气式战斗机》V. Narayan，2015年1月22日

《库尔特·谭克的印度“风暴”》

《印度令人失望的“马鲁特”喷气式战斗机，却在实战中证明了自己》Sébastien Roblin

《猎人反被猎杀：印度空军“马鲁特”取得首次击杀的故事》

《HAL HF-24“马鲁特”（暴风之魂）》超音速战斗轰炸机

《“光辉”并不是印度第一种国产战斗机，真正的第一种是HF-24“马鲁特”》Sushant Singh，2016年7月1日