北京
最近各地都在出台对电动车的管制措施。
深圳用上了征信手段：
杭州安装了自动测速仪：
其他地方也有，懒得一一列举，我也不知道是不是上次央视“舆论监督”的后续反应（参见我那篇。总之，各种鸡飞狗跳，忙坏了交警同志。
那么，怎么看待这些事？
对此我写过多篇文章总结这件事的本质：
禁摩→ 摩托车需求没有消失，转入地下 → 电动车作为民间救济工具出现（实质是电摩，名义是电动自行车）→ 监管默许这个分类游戏长达二十年 → 电动车管理进入灰色领域，出现诸多问题→ 新国标试图通过技术标准（25km/h）消灭这个替代品 → 电摩的真实需求依然存在，出现央视曝光的全套规避机制 → 进一步加强执法试图把新规落到实处。
这个逻辑链条有点长，我已经尽力简明了。这件事在舆论场被搅成浑水，包括一些平时三观一致的人也在这件事上犯糊涂，就是因为没有搞清楚禁摩是一切的源头。
所以，想要把新国标限速落到实处，这注定是“不可能的任务”。早在新国标刚出台的时候我就预言过，种种后续都是脚注。
背后道理极其简单：政策不可能对抗大众真实广泛的合理需求，再厉害的政府，也做不到。
类似的情况几年前大规模试验过一轮，如果记性不太坏，大家应该还记得。实际上，这两件事高度雷同。
很遗憾我不得不祭出这个大杀器进行比较，因为根据我的观察，绝大多数中国人对于电动车管制的荒谬性和严重性都缺乏足够认识，如果用这件事作为对比，应该有助于更多人看清其本质。
经历了那三年，大家应该能明白一个道理：安全从来不是免费的，而是有着巨大的社会成本。
至少包括以下几项：
1、执法成本
2、经济成本
3、时间成本
4、个体自由成本
5、制度运行成本
6、政策失败后的沉没成本
如果说前5项不好理解，这里拿第6项沉没成本来解释。
如果有一天，中国取消禁摩，实行分级管理（向世界看齐），你会发现：小到电动车自动测速仪没用了，大到数以亿计的限速25公里的电动车也成了鸡肋——反倒是那些留下了后门的违规电动车还有价值。
这种浪费很熟悉吧？但相比这些看得见的沉没成本，民众为此付出的时间成本、经济成本，虽然看不见，但那才是真正的大头。
如果还是不理解，请停下来，想想过去，唤醒一下尘封的记忆。
两者共同点是以“安全”为最高原则 → 建立极为精密的管控体系 → 最终因为现实需求压力溃坝 → 留下一地浪费的基础设施。
两者也有区别：yq管制是全民性成本，所以撑不过三年；而禁摩限电是结构性成本，它的代价由最没有议价能力的群体承受，所以这一政策可以坚持二三十年，时至今日不仅不改，还能进一步加码。这解释了禁摩限电的政策可以坚持这么久，以及为什么很多人没有痛感。
我今天之所以不惮于用yq管制进行对比，其实是我想问：如果你遭受过那种痛苦，你是从此学会推己及人，还是继续对他人的遭遇视若无睹？
我在网上看到过这样的问答，有人说外卖员怎么办的时候，有人回复说：他们可以骑自行车啊。
类似的回答我在农民养老金议题上也看到过，有人说农民老了怎么办的时候，有人回复说：他们有土地啊。
这本来是“不可能的任务”，但失败的代价不由所有人承担，所以它可以失败得很慢、很久，久到让人误以为它成功了——这是这件事最残酷的地方。
根本的解决之道只有一个：取消禁摩——就好像当年唯一的出路也是解禁一样。
拖得越久，付出的成本越高，还要拖到什么时候呢？
我知道总有人要问：难道就不管了吗？对此我已经快丧失耐心了——全世界都是分级管理，这是反复验证过的成功的管理办法，中国有什么特殊的地方吗？
这不是什么制度优势，醒醒吧。
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