大众用上自家智驾系统！酷睿程方案交付，首批先上两款车

作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 志豪

一、酷睿程承担智驾研发重任 共同助力大众智能化发展

二、对话三位核心高管：大众的辅助驾驶是怎么开发出来的？

历时三年开发，大众在中国掏出了自研的辅助驾驶系统。

日前，大众汽车集团（中国）在上海举办了一场媒体沟通会，在这场沟通会上，大众汽车自研的辅助驾驶系统终于正式亮相。

这套系统由大众与地平线合资公司酷睿程开发。大众和地平线在2022年确立合作关系，2023年合资成立酷睿程，2024年双方基于征程6达成量产合作，2025年4月基于HSD深化高阶合作，而到2025年11月，双方还进入了芯片联合定义阶段。

目前双方合作的辅助驾驶产品即将迎来正式落地。从今年第三季度开始，这套辅助驾驶系统将会陆续搭载于大众汽车集团在华三家合资企业的七款全新电动化车型，在活动现场车东西也体验了上汽大众ID. ERA 5S与捷达（参数丨图片）M6，这两款车将会首批搭载这套系统。

▲酷睿程研发中心

在活动现场，大众汽车集团（中国）执行副总裁，CARIAD中国首席执行官韩三楚、酷睿程首席韩鸿铭、酷睿程首席技术官黄畅非常全面的介绍了大众在智能化上的战略，以及对于辅助驾驶系统的思考。

韩三楚认为，在智能化方面，大众今年的关键词是“交付”。现阶段，已经不再是讨论技术路线、验证概念的阶段，而是真正到了规模交付的阶段。

这个交付也不仅仅只是为了交付某款车，而是多款车型、多个项目的体系化、规模化交付。

▲大众汽车集团（中国）执行副总裁，CARIAD中国首席执行官韩三楚

在智能网联汽车时代，大众认为核心技术只能握在自己手里，因此在中国也建立起了自己的研发体系，打造了CEA架构，而智能驾驶能力将会是其中非常重要的组成部分。

韩鸿铭表示，大众在智能驾驶方面主要有三个关键目标：中国速度、大众标准和面向集团的规模化交付。

▲酷睿程首席韩鸿铭

目前酷睿程已经具备软硬件一体化的研发能力，同时拥有PCB印刷电路板与ECU电子控制单元的独立设计能力，已经具备能力为大众集团下一代智能网联汽车开发更高阶的辅助驾驶系统。

在沟通会上，黄畅也分享了酷睿程的一些技术体系和思考。辅助驾驶系统面临着数据效率、泛化能力和规模化应用的三大行业挑战。

▲酷睿程首席技术官黄畅

酷睿程打造了Hyper Sense AI技术大模型，通过海量的真实数据和仿真数据进行训练。先将高度泛化的真实与仿真数据沉淀到技术大模型中，再通过后训练、裁剪和蒸馏等方式，开发真正部署到车端的模型。

酷睿程的数据有效利用率经过验证已经超过60%。

下一阶段，酷睿程将会把智驾能力融入到大众的整车开发过程中，把智驾需求中可以标准化的部分，逐步形成大众汽车集团（中国）的统一标准，并进一步实现智驾能力的平台化。

平台化是大众过去几十年赖以成功的关键能力，而智驾的平台化，也将大幅提升未来规模化复制、交付和适配的效率，并进一步优化成本。

在沟通会上，车东西等在内的媒体也和韩三楚、韩鸿铭、黄畅进行了一次交流，对酷睿程和大众的智能化发展有了进一步的认识。

车东西在不改变愿意的情况下，对采访问题进行了一定的编辑，以下为采访信息：

Q1：看介绍说2027年要交付L3，想问一下L3的ODD，以及如何交付给用户？

黄畅：最快是明年，整体我认为节奏大概是2028年初时开始在高快路上实现L3，到2029年进入到城区。

L3的开发是很严肃的，不光是上限要求高， 对于安全的底线要求相比于L2也提升了2到3个数量级。这需要技术上的质变，这也是为什么前面的技术讲解环节，我们特别强调世界模型仿真器，在数据的生成用于训练和仿真的重要性。

韩三楚：我补充一下，我们讲的2027年是说CEA的技术准备完成，意味着酷睿程的L3技术探索准备完成。

L3的量产对电子电气架构、通信、网络、计算、供电、制动、底盘、转向都有一定的要求，部分关键零部件还要实现冗余，所以架构层面会率先实现就绪。

至于商业化，背后需要大量系统数据的支撑，之后才会逐步量产。

Q2：现在仿真数据也用来做预训练吗？还是主要是做测试验证？

黄畅：现在已经进入到训练阶段。仿真技术核心是生成数据，在三个维度上会经历变化。

在应用场景上，从“测试验证”走向“辅助训练”。我们在去年做验证测试，今年已经开始加入到模型训练的环节当中；

在运行模态上，先开环再闭环，即从单向验证走向双向交互验证，只有这种双向交互的闭环训练能系统才能真正更好地去摸底闭环控制所产生的一系列结果，根据驾驶结果不断自我修正，最终实现更精准的自动驾驶；

在部署位置上，先云端后车端。现阶段，我们主要是在云端跑这个世界模型。未来，它会直接部署到车端。

Q3：酷睿程的HyperSense基座大模型，现在跟地平线是怎样的合作方式？

黄畅：刚刚已经提到了，尤其面向L3合作的话，我们会和地平线深度合作基础模型，在这个基础模型上，我们可以做进一步裁剪、蒸馏、量化，并让它在车端芯片上跑得更流畅。同时，我们会有针对性地去补充复杂场景数据，让模型经历更充分预训练和后训练。

韩鸿铭：刚才黄畅博士谈到所有的蒸馏、所有的定制化，都是酷睿程自己来做的。

韩三楚：我想强调一点，酷睿程团队绝对不仅仅是一个模型集成团队。一个基座大模型，需要投入时间和资金来开发，我们选择和地平线合作，正是想借鉴地平线的核心能力，因为他们在这个领域里面耕耘了十余年。

针对基座大模型，酷睿程团队做了大量模型的拓展，我们在背后投入了巨大的工程能力。

我们不仅仅打造了训练场（GAIA2.0世界模型），我们有教练（HS基座大模型），还有最后落地的车载模型（交付方案），这个车载方案不仅仅是车载模型，还有我们的核心芯片——现在是征程6系列芯片，马上我们会有自研的C7H。所以智驾研发的核心能力是我们酷睿程团队一直在构建的，不仅仅是现在，而是一直会强化下去。

Q4：刚刚芯片讲到有J6M、J6H，还有一颗写的是“自研的C7H”，这个跟地平线的J7有关系吗？

黄畅：肯定有关系，很多核心技术是共用的，包括芯片领域、硬件设计领域的核心技术，这样可以减少整体开发成本。但从整个SoC的产品定义，包括接口设计上，融入了很多我们对于大众体系尤其是CEA平台的思考。

Q5：刚刚讲L3、L4，我看预估算力是1000+TOPs，现在友商军备竞赛很严重，甚至2000~3000TOPs，我们认为L3、L4真的算力大概要一个什么样的水平？

黄畅：我觉得看实证吧。半年前行业里普遍还不相信单颗征程6M芯片能够做成一个非常优雅、非常好用的一个城区驾驶辅助方案，但今天我们证明了。所以未来L3、L4究竟要多少算力，我觉得还是等到做出来的时候才知道。

韩三楚：其实大家在讲“算力”的时候，往往是用同一个术语讲不同的故事。算力是基础，但我们真正关注的是“工程化有效算力”。不仅涉及到模型的量化、蒸馏，甚至MOE（混合专家模型）等一系列技术，还与芯片的带宽等底层硬件息息相关。所以算力并不是一个简单的数字标签。

我们肯定期待算力越来越高，但是具体多高？L3和L4的需求量是多少？这个最终还是要看不断的工程实践。

韩鸿铭：其实我们设计这个芯片的时候，就要保证这一技术方案是所有的车都能用的。比如说单芯片可以做到600~700TOPs，但我们可以使用芯片串联的技术，就可以满足更高的算力需求。

Q6：一些智驾公司的智驾研发都是从高端车型再到低端车型，咱们走了一条比较难的路，这个原因是什么？

韩鸿铭：在入门车上做会有一个优势，就是可以获得更多的数据。如果只在一些豪华车或者在少量一些高端车上去推我们这个智驾系统的话，数据其实很少。

▲酷睿程自研辅助驾驶系统将在上汽大众ID. ERA 5S量产

黄畅：一，由俭入奢易，由奢入俭难。高阶方案做得好，不代表中阶方案就能打，但中阶方案做得好的话，高阶方案应该不是太难。

二，相对来说算力平台算低一点，但技术是相通的，技术范式是一样的。无论是J6M、J6H，技术范式是一样的，只有一些新的技术会优先在高算力平台上去做，然后迭代下放。

这只是今年的节奏，我们先交付2个搭载J6M方案（HS8 车载一段式端到端解决方案，纯视觉版本）的车型，然后要交付5个搭载J6H方案 （HS8车载一段式端到端解决方案，激光雷达版本）的车型。

韩三楚：我强调一点，并不意味着酷睿程只是在做中阶的方案。我们的CEA 1.3版本，就要搭配酷睿程交付的J6H单芯片，1个激光雷达，11个摄像镜头的方案（HS8车载一段式端到端解决方案，激光雷达版本），就是瞄准中国国内目前全场景辅助驾驶天花板的水平在做的。

Q7：做L3的时候要10倍好于现有自然人的驾驶员，要怎么做到？

黄畅：“10倍好”是一个振奋人心的口号，如何实现它呢？我们算一笔账。一个普通驾驶员一年一般开1000小时，一辈子可能开40年，就是4万个小时的驾驶里程。4万小时里，假设一半是高速，一半是城区，综合驾驶里程车速就是80公里每小时，80×40000，整体上是几百万公里的水平。

我们也统计一下中国环境内司机的平均水平，包括分不同等级的事故率，然后在一个人终身驾驶的统计量范围内放大10倍，就是从刚刚所说的几千万公里放大到几亿公里级别。

我们正是以这个为目标去构建我们的评测体系，其中90%以上是通过仿真完成的，10%用实车去做。

之所以用实车去测试，是因为仿真无法完美地模拟自然场景，无法完美模拟传感器和执行器的一些物理特性。

这就是我们如何达到“10倍好”的一个方法论。

Q8：大众本身平台化能力非常强，有非常多的子品牌，有不同的价位，整个自动驾驶系统的平台化能力到底是什么样？

黄畅：在智驾领域，我们可以从两个层面上去看它开发节奏。第一个是算力平台，算力平台就是我们的芯片和ECU，还有上面的底层软件，以及跟这个算力平台密切相关的东西，通常来说跟CEA的版本号(1.0/1.3/1.X)也要对齐。

每次做一个新的算力平台，比如说升级一款全新的芯片，从我们最早拿到样片到开发集成，整个周期是9-12个月。这个周期少不了，这是一个比较严肃的硬件的开发过程。

但这种事情不会经常做，可能1-2年会做一次，我们只要做好规划安排就可以。

第二个就是功能、算法、软件，更偏应用软件层面上的这种迭代。第一个版本从0到1也比较难，我们走了将近一年半的时间，从无到有地把城区场景的驾驶辅助能力构建起来。但是有这个基本面之后，我们就会以3个月，也就是一个季度一个OTA版本为目标，去进行迭代。

韩鸿铭：我这边补充一下，C7H也可以做平台化，在设计之初，我们就是要保证我们的软件、包括芯片能够在所有的品牌、在所有的平台上都会使用。在未来，入门车型一直到我们的高端豪华车型，当然不是所有的高端豪华车型都要用，最起码2-3款车型能用。

Q9：我们的芯片平台都是J6M，但是其实市面上做J6M的玩家也很多，我们怎么保证在这几家产品当中有自己的特色？

黄畅：上周和捷达的同事一起开讨论会，其中很重要环节就是竞品横评，竞品里面有J6M的，也有其他的方案。开完以后他们很开心，结果自然就不言而喻。

算力平台、传感器、功能，大家写出来都一样，但是坐上去开一段时间就能看出差别。好的产品你体验半个小时就会越来越爱开，差的产品你开十分钟你就不想开了。

韩三楚：相同的一个功能在不同车上其实表现也不一样。其实它是跟整车的架构和底盘，高效的集成和协同有关。你会发现我们的车，操控能力也很好，在智驾的情况下也很平稳，这其实是一个综合能力。