共享单车十年后，为什么还要重新造一辆车？

立秋不久，暑意未消，成都街头出现了一款看起来有些“不像共享单车”的共享单车。

冰川蓝车身，复古棕色仿缝线坐垫，大U型车把，22英寸小车轮。车头上手机支架、花朵杯架和大菜篮让人眼前一亮。哈啰给它起了一个颇轻巧的名字——“哈啰精灵”。

在共享单车最热闹的年代，一款新车并不稀奇。

那时人们更关心的是另一套数字：一天能生产多少辆、一个月能进入多少座城市、地铁口谁家的车更多。街头不断增加的蓝、黄、橙色自行车，本身就是一家公司的增长曲线。

2016年，共享单车从校园驶向城市街头，十年过去，共享单车已经成为一种普通得不能再普通的城市基础出行方式。行业从当年的拥挤赛道走到少数头部平台竞争，外界讨论它时，更多谈价格、投放、城市管理和盈利，而很少再有人认真追问：一辆共享单车本身，还能有什么值得重新设计？

这恰恰是哈啰精灵有意思的地方。

在哈啰内部，这辆看起来并不复杂的自行车，从立项到第一批投入使用，前后花了大约7个月。

七个月，重新做一辆自行车。

这是一个听起来有些反常识的时间。

一辆车，为什么需要七个月

如果把共享单车理解成“扫开就骑、骑完就还”的基础交通工具，最经济的做法似乎应该是另一种：找一家成熟自行车厂，选择成熟车架和零部件，刷个颜色、安装智能锁，然后批量生产。

用户在选择一台共享单车的时候，不会像为自己购买一辆数千元甚至上万元的自行车那样，研究它的变速套件、车架材料或者几何结构。

但真正进入共享场景以后，事情会变得不同。

“ 共享车其实是一种非常残酷的产品 。 ”哈啰硬件产品研发中心总监Johnson说。

普通家庭自行车通常只有一个固定主人，它停在车库、楼道或者家里，使用者知道怎样爱惜它。一辆共享单车却要一年四季待在户外，经受烈日、雨雪、灰尘和温差，被年龄、身高、体重完全不同的人反复使用，还要承受普通消费者产品很少经历的摔倒、碰撞甚至人为破坏。

Johnson给出的一组内部测试标准颇能说明问题：国标对于车架疲劳振动测试要求是10万次，哈啰共享车辆需要做到不低于100万次；普通轮胎寿命通常要求不低于5000公里，哈啰共享车辆的要求则不低于12000公里。

一辆共享车在实验室里经历的许多测试，并不是为了让用户感到高级。

恰恰相反，是为了让用户感觉不到异常。

车把不能松，脚撑不能卡，车轮不能偏，坐垫不能歪；一辆经历过成千上万次使用的车，骑起来仍然是一台“功能完好的车”。

这也是共享产品研发一个不太容易被外界看见的特点：大量研发投入，最终追求的不是让用户惊叹，而是让用户没有抱怨。

早年哈啰产品团队曾经尝试过一种更柔软的坐垫。

从单次体验看，它几乎没有争议——更软、更舒服。但车辆真正投放到户外以后，问题出现了：材料老化更快，下雨后容易吸水，维护和更换频率明显上升。

如果这是一辆私人自行车，换一个坐垫不算什么。但当同一个零部件被装到成千上万辆车上，一个微小问题会迅速放大成维修工时、车辆停运时间和城市运维成本。

团队后来重新调整材料和结构，在舒适度、耐久性和更换效率之间寻找新的平衡。

哈啰产品团队Rikki说，这类妥协几乎贯穿所有共享车的设计。

“共享产品不是服务一个固定车主。一辆车会被很多完全不同的人反复使用。我们考虑的不是某一个人在某一次骑行里的极致体验，而是尽可能让大量普通人在复杂环境里，都得到稳定的体验。”

换句话说，共享单车真正难做的，并不是把某一个指标做到100分，而是不能有太多60分。

用户很少知道自己需要什么

哈啰精灵上有一个不起眼的手机支架。

它并不是共享两轮行业从未出现过的新东西，但在哈啰内部，这个简单结构经历了多轮修改。

小尺寸手机要夹得住，大尺寸手机也要放得进去；横向、纵向的使用习惯不同；骑行经过减速带和坑洼路面时不能轻易松脱；用户最好不需要学习复杂的固定动作。

这些都是工程问题。

但在Rikki看来，真正值得讨论的并不是支架。

“用户一 般不会给产品经理发一条反馈，说‘请给我设计一个什么结构的手机支架’。”他说，“他表现出来的可能只是骑到一半停下来、掏出手机、确认路线，然后继续骑 。”

产品团队真正要识别的是这个动作背后的问题：人在陌生道路骑车时需要导航，但低头操作手机并不方便。

手机支架只是其中一种答案。

在哈啰另一款新一代电助力车上，答案已经变成了一块5英寸车载智慧屏：导航直接进入车辆，用户甚至不需要把手机固定在车把上。

2026年7月，哈啰新一代“领航者”智能电助力车率先投入运营。这款车采用海思模组和开源鸿蒙系统底座，高德为其提供轻量化车机导航能力，5英寸屏幕能够显示导航、车辆状态和停车区域提示，并支持离线地图等功能。高德公开资料称，这是其与哈啰、上海海思、开源鸿蒙共同落地的共享两轮AI原生导航方案。

从手机支架到车载导航，看起来是完全不同的两个产品。

但它们试图解决的是同一个小问题：一个正在骑车的人，怎样更自然地知道下一步往哪里走。

这类问题构成了哈啰内部所谓的“真实骑行场景”。

杯架也是如此。

奶茶、水瓶究竟应该放在哪里，并不是影响一辆自行车能不能骑的核心问题。在很长时间里，共享单车只需要解决“能骑”。当越来越多基础问题被解决以后，用户对于一辆车的判断开始变得细碎：坐垫舒不舒服，车篮好不好用，车把顺不顺手，手机放在哪里，甚至一辆车看起来是否让人愿意骑。

● 哈啰单车上的杯架。图源：受访者供图

哈啰的设计团队甚至重新考虑了车篮的颜色。

哈啰过去大量车型采用黑色车篮。哈啰设计团队负责人Kaiser说，尝试将车篮改成更醒目的蓝色，最初的理由只是视觉——黑色让整车显得更沉，蓝色更轻，也更容易形成品牌辨识度。

车辆投入真实环境后，团队发现了另一个效果。

● 哈啰单车上的菜篮。图源：受访者供图

在地铁口和办公区，大量共享单车往往密集停放。用户从几十米外走来，通常不会仔细比较每辆车，而是快速寻找熟悉的颜色和形状。更醒目的车篮，在一定程度上缩短了找车过程。

内部运营观察还发现，不同视觉方案车型的使用频次存在差异。

一个最初被当作审美问题的决定，最终和运营效率发生了联系。

这件事让设计团队重新理解了共享产品的设计：在一辆私人自行车上，颜色主要服务于车主偏好；但在成千上万辆车组成的公共网络里，颜色同时是一种识别系统。

很多共享产品的特殊性，就藏在这些看起来无关紧要的细节里。

那些用户看不见的东西

如果故事只到这里，哈啰精灵仍然只是一款“更认真设计的共享单车”。

但把时间再往前拨几年，会看到另一条不那么显眼的轨迹。

2018年，哈啰公开展示自适应蓝牙电子围栏技术。当时共享单车行业正面对一个棘手问题：GPS能告诉平台一辆车大概在哪里，却很难精确判断它究竟停在停车区内，还是只差几十厘米停在停车线之外。哈啰研发的蓝牙道钉电子围栏，被当时公开报道描述为行业首个达到实用级别的自适应蓝牙电子围栏方案之一。

两年后，2020年6月23日，北斗三号全球卫星导航系统最后一颗组网卫星发射成功。

就在当天，哈啰宣布旗下共享单车全面适配北斗。人民政协网当时报道，这是北斗定位服务首次大规模应用于共享出行领域。此后，哈啰又与千寻位置开发基于北斗的高精度定位及电子围栏停车技术，将车辆定位进一步推进到亚米级。

再过一年，哈啰的LTE Cat.1智能助力车M18和智能单车A55获得北斗导航产品认证。哈啰官方资料称，这是两轮出行产品首次获得相关北斗导航产品认证，公司同时参与了两轮北斗高精度定位标准制定。

北斗后来变成了一件不再需要经常被提起的事情。

到2024年，哈啰对外披露，其共享两轮车等已有超过600万个智能终端接入北斗定位系统。

这恰好说明了一类技术的命运。

它刚出现时是新闻，真正成熟以后却应该退出新闻。

● 街头的哈啰“好运车”。图源：受访者供图

骑车的人不会因为智能锁里用了哪一种卫星定位系统而多骑两公里。他只会在停车时发现，App更容易判断自己是不是停对了；在地铁口找车时，地图上的车辆位置没有偏离一个街区。

哈啰高级副总裁彭照坤把这种产品逻辑概括成一句话：

“消费者不会因为一辆共享单车用了什么定位芯片，就专门去骑它。他甚至不会知道背后有没有北斗、用了什么通信协议。但他一定知道这辆车好不好找，开锁快不快，蹬起来顺不顺。很多技术最后真正成熟的标志，就是它消失了，变成一种用户不需要思考的体验。”

这种“消失”，后来还在继续。

从智能锁、蓝牙围栏、北斗、Cat.1通信，到今天的海思芯片、开源鸿蒙、车机导航，十年间被塞进一辆共享两轮车里的东西越来越多。

哈啰官网显示，两轮业务累计研发投入已经超过33亿元；截至2024年底，哈啰已累计申请各类专利达1490件，已获各类专利授权958项。

33亿元是一个容易让人产生错觉的数字。

因为站在用户面前的，仍然只是一辆收费以元计价的自行车。

在成熟行业里，研发反而是一件更难解释的事

2016年，哈啰从共享单车起步。十年后，当年蜂拥而入的共享单车品牌绝大多数已经消失，行业从一场资本追逐的新故事，变成了一门高度依赖城市运营、供应链、维修、调度和精细化管理的成熟生意。哈啰官方资料显示，公司成立于2016年9月，最早即从共享单车业务起步。

成熟意味着另一种诱惑。

在一个高速增长的新行业里，研发很容易被解释。只要新产品能换来新增用户和新增市场，公司就愿意投入。

但当行业进入存量阶段，财务上的正确答案往往恰恰相反。

零部件最好更通用，车型最好更少，供应链最好更成熟，库存最好更低。一个已经验证过的车架可以继续使用，成熟的公模车拿来就能生产。研发人员、模具、新材料、反复测试，从短期利润表看，全部首先意味着成本。

这也是为什么彭照坤认为，共享两轮真正进入了另一场竞争。

他2015年加入创业团队，后来经历了哈啰助力车业务从0到1的发展。在内部，他常说一句话：“共享两轮这场仗，上半场打的是铺车效率，下半场打的是产品能力。”

所谓铺车效率，是共享单车最容易被看见的能力——能不能快速生产，能不能进入城市，能不能保证一个用户走出地铁站时附近正好有车。

但到了今天，仅仅有车已经很难构成充分竞争力。

“行业早期解决的是供给问题。”彭照坤说，“先让用户随时有车骑。等覆盖、调度、运维慢慢成熟以后，竞争自然会回到扫码之后：为什么用户看到几辆车，会更愿意骑其中一辆？为什么同样骑十分钟，有的车让人觉得累，有的车骑完几乎没有感觉？”

在他看来，共享产品有一个容易被低估的“乘数效应”。

一个把手角度改变几度，一次开锁缩短一两秒，一个脚撑在某种路面少一次卡顿，对单次骑行而言都算不上大事。但一辆车每天被反复使用，一项设计最终可能经历数亿次真实骑行。

“产品问题乘以使用规模以后，就不再是小问题。”他说。

所以哈啰仍然保留着一支百人规模的硬件自研团队。Johnson介绍，这支团队的核心成员平均司龄超过5年，不少来自智能硬件和C端整车行业。

● 哈啰共享单车产品图。图源：受访者供图

为什么不把这些工作全部交给供应商？

最直接的考量当然是成本和质量控制。

供应商擅长生产已经被市场验证的成熟产品，但成熟也意味着同质化。不同供应商拥有自己的质量标准、模具和供应链逻辑，如果企业长期依赖外部现成方案，很难持续积累关于共享场景的专门知识。

而共享单车偏偏又不是普通自行车。

一家公司可以把一款车交给供应商制造，但很难把十年间发生过的所有问题一起外包。

某种坐垫为什么最后放弃，某一代脚撑在哪个极端环境容易失效，哪种车架结构在城市高频使用中更耐久，某个颜色为什么更容易被找到——这些经验不一定会成为专利，甚至不会写进对外发布的技术资料，却最终构成下一代产品的起点。

“今天别人看到一个杯架、一个手机支架，很快就可以做出来。”彭照坤说，“真正形成能力的不是某一个零件。难的是五年、十年以后，你的团队还知不知道为什么当年要这样设计，哪一步走错过，下一代应该往哪里改。”

“产品能力不是一款爆品，而是一家公司持续学习的能力。”彭照坤说。

好产品，并不意味着更贵的产品

过去一年，共享单车的价格变化重新成为公共讨论的一部分。

这也使得任何“新车型”都容易被放在另一种逻辑中理解：车做得更复杂，是不是为了卖得更贵？

在哈啰内部，这并不是一个陌生的问题。

硬件升级确实会增加成本。更好的材料、新模具、新结构、电子硬件和测试，没有一样是免费的。

但如果简单把“升级”和“涨价”画上等号，另一个问题就无法解释：为什么一家公司要把大量钱花在用户甚至看不到的地方？

北斗定位不会让车看起来更漂亮；一百万次车架测试无法出现在用户拍照里；一个脚撑究竟经历过多少万次开合，骑车的人也不会知道。

Johnson对此的说法很直接：

“如果一家公司只是想调整价格，其实根本不需要花这么长时间去改坐垫、车把、脚撑、手机支架，也不用几年持续养一个硬件研发团队。计费规则的调整比重新研发一辆车简单得多。”

这也是哈啰精灵值得观察的另一个地方。

它拥有明显不同于传统共享车的外观，但并没有因此变成一种高价车型。

用户不需要先成为会员，不需要购买更高等级服务，也不需要因为车更好看而支付一种“设计溢价”。它仍然是一辆普通人走出地铁站就可以扫码使用的共享单车。

这在一个消费产品越来越习惯通过“升级版”“Pro版”“旗舰版”建立价格分层的时代，多少显得有些反常。

共享模式反而提供了另一种可能：企业投入一套更好的产品，但不要求每一个用户先拥有它。

一个人不需要购买这辆自行车，不需要考虑存放、维修、折旧。他只在需要的时候骑十分钟，然后把它留给下一位用户。

从这个意义上说，共享产品真正值得讨论的，不只是“所有权被共享”，也包括产品创新最终能否被大规模共享。

竞争如果有价值，最后应该看让消费者得到些什么。

可能是一辆更轻的车，一个更舒服的坐垫，一次更准确的定位，也可能只是一个刚好可以放下一杯奶茶的地方。

这些都不是宏大的技术革命。

但对于一个每天只骑15分钟的人来说，产品的意义原本就只藏在这15分钟里。

一辆车和一家公司的时间

哈啰精灵投入成都后，还需要经历真实世界的检验。

实验室的百万次测试，并不能保证一辆车永远不会坏；一个产品团队认为正确的设计，也可能在数以百万计用户真正开始使用之后暴露新的问题。

这恰恰是共享产品迭代不会结束的原因。

哈啰目前形成的产品节奏是，一年进行一次相对较小的迭代，两年左右完成一次较大的车型升级。

从早期共享单车，到云朵车、追风者变速车，再到今天的哈啰精灵，外形一直在改变。另一条不太容易被注意到的线，则从蓝牙电子围栏延伸到北斗、智能锁、Cat.1，再到海思芯片、开源鸿蒙和车载导航。

前一条线用户看得见。

后一条线很多时候看不见。

它们最后在同一辆车上汇合。

但哈啰在两轮领域的变化，并不只发生在一辆车的外形和内部。共享单车最初解决的是“临时需要时，有一辆车可骑”；如今，这条业务的边界正在向更完整的骑行服务延伸。蓝莓骑行通过租赁试骑、专业调校、维修保养和骑行活动，降低普通人体验专业自行车的门槛；Hello100用公路赛事、城市骑游、线上挑战和骑行社群，把一次出行延伸为运动、文旅和生活方式；小哈换电等基础服务，则在用户不容易看到的地方，为两轮出行提供能源和运行保障。

● 6月27日，Hello100北京昌平自行车赛在十三陵镇仙人洞村开赛，比赛分专业和骑游两大组别

这些业务看起来分散：有的提供一辆随时可以扫码使用的车，有的让人以更低门槛体验专业骑行，有的组织人们骑得更远，还有的负责车辆背后的能源与服务。但它们实际上围绕着同一个问题展开：一家从共享单车起步的公司，能否从“让更多人有车可骑”，继续走向“让更多人愿意骑、喜欢骑，也能够持续骑行”。

一条线改变用户看得见的车，一条线改变车辆背后的技术系统，另一条线则在改变人与骑行之间的关系。

彭照坤说，他越来越不愿意用某一个特别炫目的功能去定义所谓“下一代共享单车”。

“共享产品和手机不太一样，不是每一年都必须创造一个让所有人立刻看见的新功能。”他说，“对用户来说，最好的结果可能只是这辆车越来越顺手。你扫一下就开，骑起来不累，想停车的时候一次就能还上，用完以后甚至不会想它背后发生了什么。”

● 城市街头的“哈啰精灵”。图源：受访者供图

8月的成都，一个用户走到路边。

他可能首先注意到的是那辆车的颜色，或者那只棕色坐垫。

他扫码，开锁，把手机插进车把上的支架，背包装进前面的大菜篮里；如果手里恰好有一杯饮料，就顺手放进杯架。十几分钟以后，他到达地铁站，把车停进白线，锁车，然后继续赶路。

他大概不会知道，这辆车在来到街头之前经历了七个月。

更不会知道脚撑做过多少次开合测试，不知道这台车的颜色经过多少次调整，不知道过去几年里一辆共享单车如何接入北斗，不知道什么是Cat.1，也不必分清海思芯片和开源鸿蒙分别负责什么。

对于绝大多数人来说，这些事情都不重要。

他只需要知道，这一路骑得顺。

而一个成熟行业真正困难的地方，或许也正在这里：

十年以后，当一辆共享单车早已不再令人兴奋，还有没有人愿意继续花时间，去解决那些用户甚至说不出名字的问题。

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