三大航司二季度亏130亿，长龙航空逆势IPO！

董事长年薪超千万。

作者 | 观韬

编辑 | 小白

用流年不利来形容国内民航业这几年的光景是再贴切不过。

远的不说，一季度春运集中出行需求叠加平稳的油价环境下，三大国有航司合计盈利超48亿。但随着美以伊冲突爆发，航油价格持续高位运行，大幅挤压了航空公司的盈利空间。二季度，三大航司单季合计亏损超130亿。

根据各航司半年度业绩预告：中国国航预计上半年亏损21亿至26亿；中国东航预计净亏损18亿至24亿；南方航空预计净亏损34.73亿至39.73亿。三大航司上半年累计亏损预计在73.73亿至89.73亿之间。

民营航司同样承压，吉祥航空上半年盈利同比下滑超5成，华夏航空降幅超8成。航油价格暴涨成为全行业面临的共性挑战。

行业普遍承压之际，一家民营航司浙江长龙航空股份有限公司（以下简称“长龙航空”）正式申报上交所主板IPO，2023年至2025年，长龙航空营业收入从90.14亿增长至106.48亿，归母净利润从1.71亿增长至6.92亿。

在五大上市航司二季度全线亏损的背景下，长龙航空能逆势盈利并叩响资本市场的大门吗？

补贴撑起的盈利？

翻开长龙航空招股书，最引人注目是它的利润构成。

2023年至2025年，公司其他收益分别为9.99亿、13.51亿和13.02亿。同期净利润仅1.71亿、6.31亿和6.92亿，补贴金额远超净利润本身。这也意味着，如果没有这些补贴，长龙航空将处于持续亏损状态。

（长龙航空招股书）

长龙航空的“其他收益”主要包含合作航线收益和支线航空补贴两项。合作航线收益是公司与地方政府或其相关属地机场合作，按照协议开辟合作航线，根据约定执飞航班所获得的收益。

支线航空补贴是公司根据中国民航局等主管部门发布的支线航空相关政策申请获得的补贴，在持续执飞的情况下可持续获得。

（长龙航空招股书）

长龙航空并非唯一依赖补贴的航司，公开数据显示，合作航线收益及支线航空补贴是各大航司主要收入来源之一，东航2025补贴规模近50亿，而当年净利润亏损48亿。

（长龙航空招股书）

2025年，长龙航空补贴规模约10亿元，与春秋、吉祥航空基本持平。但营收仅106亿元，远低于后两者的215亿元和225亿元，致使长龙的补贴相对收益位列三家之首。

值得一提的是，长龙航空的董事长刘启宏薪酬还是所有航司最高的，多数航司董事长薪酬集中在100万至200万之间，而刘启宏的年薪是1211.42万，显著高于行业普遍范围。

（长龙航空招股书）

全A320机队，单一机型的成本与效率优势

虽然其他收益从绝对值看是长龙航空盈利的唯一原因，但成本控制和运营效率发挥的作用同样不容忽视。

首先，长龙航空的客座率已经接近行业极高水平。

2025年，长龙航空客座率达88.39%，在已上市7家航司中仅次于春秋航空，超过了三大航、海航控股、吉祥航空和华夏航空。行业均值仅为85.1%。同样的飞机、同样的航班，长龙比大多数同行多卖了3个百分点的座位。

其次，长龙航空的飞机日利用率已经接近行业标杆春秋航空。长龙航空飞机日利用率达9.42小时/天，高于行业均值9.1小时/天。从2023年的8.56小时/天持续提升。

（长龙航空招股书）

最后，长龙航空的单位航油成本行业第二低。2025年，公司单位航油成本为0.13元/人公里，仅次于春秋航空。航油是航司最大的变动成本，可直接转化为利润。

（长龙航空招股书）

指标背后，是长龙航空单一机型结构的竞争策略，公司目前所有飞机均为空客A320系列飞机，截止招股书签署日运营机队规模达77架。

空客A320系列属于窄体客机，也就是大家通常说的小飞机，这既是长龙航空核心竞争力的重要来源，也是其成本控制和运营效率的基础。

在成本端，全A320机队带来显著的规模效应。集中采购增强议价能力，飞行员、维修工程师和乘务员培训体系完全通用，航材备件种类大幅缩减，库存和维修成本随之下降。

在运营端，统一机型赋予公司极高的调度灵活性。飞机调配、机组排班无需跨机型协调，简化了决策流程，直接支撑了公司88.39%的客座率和9.42小时/天的飞机日利用率，两项指标均优于行业平均。

单一机型是长龙航空对市场定位的主观选择，它以国内及周边国际的中短程航线为主，A320系列的航程和座级恰好覆盖它“全国6小时、全球12小时”交通圈的需求。公司在招股书也明确表示未来五至十年要“保持最优单一机型结构”。

（长龙航空招股书）

此外，长龙航空机队平均机龄仅6.41年，A股上市航司机队平均机龄普遍在8-10年。新飞机在燃油效率上有天然优势，同样飞一小时的航程，新飞机比旧飞机少烧油，这在航油价格高企的2026年显得尤为重要。

浙江唯一主基地的含金量：区位即壁垒

长龙航空成立于2011年，前身为长龙国际货运航空有限公司，2012年货运首航，2013年客运首航，它是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

杭州萧山国际机场2025年旅客吞吐量突破5000万人次，跃升至全国第七。作为主基地航司，长龙航空对杭州机场的通航城市、航班及旅客增量贡献连年居前列、多次居首位。这一主基地区位优势是其区别于其他民营航司的核心竞争力之一。

航线网络方面，长龙航空以杭州为主基地，宁波、温州为副主基地，辅以嘉兴基地支撑，构建了浙江省内“一主两翼”、国内“东西南北”、国际“一带一路”的航线网络。截至2025年末，长龙航空共运营客运航线135条。

（长龙航空招股书）

长龙航空的控股股东为浙江长龙集团有限公司，当前持股40.58%。实际控制人为刘启宏，直接持股6.75%，并通过长龙集团和员工持股平台龙福乾合计控制50.11%的股份。

此外，浙江省、杭州市、金华市、萧山区三级政府平台合计持有长龙航空25.5%股权，这既体现了地方政府对这家“浙江省唯一主导型主基地航空公司”的支持，也为其获取航线资源和地方补贴提供了制度保障。

航空客运是长龙航空主要收入来源，2023年至2025年，公司客运收入分别为88.07亿、97.75亿和103.76亿，占主营业务收入比重均超98%。航空货运仅占约1%，主要依托客机腹舱有限资源开展。

（长龙航空招股书）

总的来看，长龙航空是一家小而美航司，作为一家民营中型航司，凭借全空客A320单一机型的规模效应和高效的运营管理，在客座率、飞机日利用率、单位成本等核心指标上均跑赢了行业平均水平。

灵活的战略选择、精准的市场定位和极致的成本管控，使长龙航空在一众航司中脱颖而出。2023年至2025年，公司营收与净利润均实现持续增长，增速可观，绝对值亦处于行业较高水平。

然而，小是优势，也是差距。长龙航空的机队扩张高度依赖杠杆，77架飞机中仅8架为自有，租赁飞机占比接近90%，租赁负债高达106亿，每年利息费用超过7亿。

长龙航空预计十五五中期机队规模将达100架，按照现有的轻资产、高负债扩张模式，财务杠杆还将继续攀升。一旦油价持续高位、利率上行或补贴政策生变，高额的利息费用和租赁负担将对其现金流形成严峻考验。

相比之下，三大航虽然同样负债高企，但其机队中自有比例更高、融资渠道更多元、抗风险能力更强，这是规模带来的结构性优势，长龙航空短期难以逾越。

本次IPO，长龙航空拟募资不超过20亿，主要用于A320系列飞机引进、备用发动机购置和补充流动资金。

能否在巨头林立的夹缝中守住小而美的生存空间，用效率换取利润，用灵活应对变化，才是这家民营航司未来登陆资本市场后，真正的长期命题。

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