用AI路测的“速成车”，忽悠不动国人了

“速成车”

要被叫停了。

“速成车”是一种现象，指的是有些车型尤其新能源车型更新迭代速度越来越快，从燃油车时代的“3年一改款，6年一换代”，到近两年的“半年一改款，1年一换代”。

据易车统计，2026年上半年中国市场新车上市超过576款，平均每个月接近100款。

过去总说车企把新能源车做成了快消品，事实上，在车企的推新节奏面前，快消品现在都只能甘拜下风了。

摊上“速成”二字，可想而知不是什么好事。

北京现代总经理李凤刚在2026中国汽车论坛上公开表示，“部分车企为抢占市场先机、加快上市节奏，刻意删减必要测试环节，让消费者变相充当‘试车员’，埋下了行车安全隐患。”

“开发一辆汽车通常需要3～5年时间，如果没有达到这一时间，一定是哪个环节没有做到。”李书福也公开谈到现在新车开发的问题。

消费者这边，有的忧心于质量，有的变成等等党，于是国内汽车市场开始进入“冷静期”。根据中汽协8月12日发布的数据，2026年1-7月，汽车国内销量为1146.2万辆，同比下降21.4%。

“速成车”造就的繁华，也快要由“速成车”送走了。

但是接下来，“速成车”可能会消失，车企却大概率还是慢不下来。

“不吃速成鸡，敢买速成车”

“速成车”这个概念，最早出圈源于去年10月一段宝马女主播的视频：“180天的速成鸡可以吃，但180天造的车我是真不敢开。”

今年，“速成车”成了全民热词，足以说明问题愈发严峻了。

现在的新能源车，研发周期一路压缩到24个月、18个月，甚至更短。有业内人士透露，公司接到过“半年内从立项到结项”的新能源车项目。

为什么会越来越快？根本原因还是这届车市太卷了。

王传福早在2023年就道破天机：“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”车海战术+快速迭代，正是比亚迪产品席卷新能源车行业的方式之一。

除了比亚迪，吉利也很清楚“快”意味着什么。有吉利人士告诉36氪，吉利的产品策略就是跟进、对标，友商发布一款爆款车型后，吉利只有在半年内跟进，才不会失去市场时机。

在“赢家通吃”的预期下，大多数车企都不敢慢下来。

反之，理想汽车就吃到过速度慢的大亏。

理想增程系列一度引领新能源车大型SUV市场，但是当公司把节奏规划为4年一次大迭代后，优势迅速被同行蚕食。公司成为在2025年唯一销量下滑的新造车公司。

正面案例和反面案例摆在所有人面前，推动“速成车”加速大行其道，同时也埋下了不少雷。

中国青年网援引多位工程师的爆料：当前行业“速成车”存在两套最隐蔽的灰色操作——

其一，极限工况测试大幅缩水，“三高”（高寒、高温、高原）实测流于形式。测试车只拍个宣传素材，却不做全周期极限耐久验证；
其二，AI仿真替代实车路试，里程数据“账面达标”。实车耐久里程不足，就用仿真数据拟合补全，甚至直接跳过完整验证阶段，以AI模拟数据作为定型依据。

连路测都能用AI模拟，其他环节的水有多深也就不难想象了。一位工程师透露，有的车企门把手测试1万次，实物测试只做2000次，剩下8000次全是仿真。

该测的没测够，交到消费者手里的车自然免不了有层出不穷的问题。

很多问题本应在出厂前的测试里被及时发现和解决，如今却像开盲盒一样，随机坑车主，然后只等来车企的一句“后续OTA升级解决”。

这也是为什么，现在一些车企开始将放在过去稀疏平常的研发周期和路测里程当作宣传点了。

例如2025年3月，理想汽车宣布i8在全国300城完成了两冬两夏耐久与性能验证，累计测试里程超过800万公里。

小米汽车CTO胡峥楠在今年7月表示，澎程从2024年10月首台车上路，到今年6月30日，前后投入了566台测试车，累计行驶里程428万公里。

小米大家电部总经理单联瑜，还称小米的测试方案是“古法路测”。

AI时代，一切都在提速，反倒显出手搓的可贵了。

“速成车”的雷：

贱人贱己贱行业

今年8月5日，上汽通用把“速成车”三个字打上了公屏，表示“上汽通用绝不做速成车”。

“速成车”人人喊打，因为它把所有人都给坑了。

消费者是被恶心得最严重的一方。

最直接的伤害是“背刺”。过去消费者换车周期普遍在5-10年，如今不少人刚提车三个月，就碰上“焕新版”上市，老车主眼睁睁看着自己的车贬值，只能用“早买早享受”来自我安慰。

比贬值更可怕的，是实实在在的质量隐患。

比如最近一段时间，行业内频繁出现一些争议案例：有车辆高压线束固定方式简单，仅使用扎带进行约束；有车型动力电池出现异常鼓包、漏液，被消费者戏称为“香蕉电池”；有车辆空调系统喷铝粉；甚至部分车型的空气悬架直接因为高温罢工……

一个炸裂的数据因此诞生了：2026年上半年，全国汽车召回约165万辆，其中自主品牌召回量同比激增681.2%。

质量有问题，当然不仅是伤害消费者，也势必会影响品牌口碑，属于妥妥的损人不利己。

当年的力帆，为抢新能源补贴和网约车红利，极致压缩验证流程，结果650EV单次召回就覆盖3651台；2013年，大众在中国压缩验证周期，变速箱隐患集中爆发，最终召回近百万辆车；更早的2010年，丰田因“刹车门”全球召回超1000万辆车，时任社长丰田章男亲口承认，扩张太快、罔顾质量检验。

今天新能源车企的所作所为，看来是应验了那句话：人类从历史中学到的唯一教训，就是没有从历史中吸取任何教训。

尽管现在都号称是智能电动车，可以把解决部分问题的希望，寄托在后续软件更新上，然而软件bug或许能OTA修复，遇到门把手出不来、空气悬架漏气、电池鼓包等问题，只能乖乖走“否认-辟谣-道歉-召回”的流程了。

除了“贱人贱己”，“速成车”的缔造者更是在“贱行业”。

2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，同比下降43%，创下近十年历史最低纪录。768款在售车型里，只有40款实现月均销量破万，占比仅5.2%——多数“速成车”最终沦为市场炮灰。

惨不忍睹的数据背后，核心在于“速成车”带来了两大问题：首先是成本降不下来。过去一辆车卖5年，技术、设备和零部件的成本可以慢慢摊薄，如今边际利润被不断蚕食；其次是加剧了同质化竞争，毕竟短时间内哪有那么多值得升级的地方，很容易沦为“你抄我我抄你”，最后谁也卖不动。

而且，车企在赔本赚吆喝也就算了，还连累打工人加班加点。有工程师爆料，赶项目节点时，几千人团队每人每月日均工时12-13个小时，半夜12点都回不去。

“贱人贱己贱行业”的“速成车”，再不被叫停才是没天理了。

速成和高效，只有一线之隔

拜“速成车”所赐，市场仿佛是一片百废待废的场景。

这和人们的体感自然是有很大出入的。当下的汽车市场，虽然有“速成车”等问题，但整体来说肯定是远胜从前的。

这是因为，在一窝蜂上市的许多新车型里，有些的确是质量堪忧的“速成车”，但还有很多车，虽然开发和生产速度也很快，却不能被简单粗暴地归入“速成车”的队伍里。

岚图汽车董事长卢放就明确表示：开发时间短，不等于速成车。

“判断一辆车是不是“速成”，唯一标尺不是时间，而是它是否完整走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫‘高效车’。”

同样是18个月，可以是速成车，也可以是高效的结果。

上汽集团设计中心工程师王友友曾解释过其中的门道：动力电池的技术演进、三电核心零部件的快速进化与高度集成化，为车型开发赢得了时间。

麦肯锡全球资深董事合伙人管鸣宇也提到，软件与硬件解耦、供应链垂直整合、虚拟样机与数字仿真、模具生产前移，都在帮车企挤出开发周期里的水分。

没有高效研发，就没有中国新能源车今天的市场地位。

2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆，开发速度的提升也是功不可没。

如今，一些合资车企还将“产品迭代跟上中国速度”，当作一种新合资模式的优势来对外宣传。

比如大众安徽，就宣称与众08的开发周期仅耗时两年；奥迪与上汽共同开发中国专属的智能电动车平台，首款AUDI E5 Sportback从开发到落地也只用了18个月；日产汽车也公开表示要向中国学习，把研发周期从55个月压缩到26个月。

这些也都足以证明，“快”不意味着在做质量妥协，也可以是合理的效率升级。

所以需要明确的是，新能源汽车行业不是不能快，而是应该快得有章法。过去拼速度、迭代、流量，现在要拼体系能力、验证完整性、耐久品质。

最后，不论何时，所有车企都该有这样的底线和觉悟——

不管竞争如何激烈，都不该让消费者承担代价。

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