兵败如山倒！国产新能源或已证明：中国根本不需要二线豪华品牌

德国汽车正在被中国车企一步步追平甚至反超，这真是教会了徒弟、饿死师傅的写照。

德国媒体《汽车周报》刊文指出，在车载软件、娱乐系统和自动驾驶等领域，德国汽车已经失去了昔日的光泽，跟不上中国的发展步伐。

该媒体的报道相当客观，事实也确实如此。

那么德国车企为什么会落后？主要有两方面原因。

德国的IT与互联网产业不够发达，过去二十年，互联网领域的竞争几乎只在中美之间展开，德国乃至整个欧洲都缺乏存在感，背后的根本原因是人口规模不足。

互联网企业以流量取胜，没有足够的用户基数，就难以实现流量的高速增长；没有高增长，就没有高估值；没有高估值，就吸引不到投资。因此，德国车企若想在自动驾驶领域迎头赶上，最快的办法就是与中国企业合作。

前不久，大众汽车投资24亿欧元，与中国企业地平线联合成立自动驾驶公司。至此，中国已完成身份的转变，从徒弟变成了师傅。

德国车企船大难掉头，汽车产业占德国GDP的10%，提供了230万个就业岗位。

如果全面转型智能电动，那些生产发动机和变速器的工人将面临失业，这部分人超过120万。在德国，汽车工人属于中高收入阶层，一旦失业，影响将是灾难性的。

2020年，大众曾计划五年内投入600亿欧元推动智能电动转型，却在内部无休止的拉扯中被消耗殆尽。这种局面与当年的诺基亚如出一辙——积重难返，往日的优势反而成为劣势，只能眼睁睁看着被中国车企弯道超车。

值得一提的是，观察到这一趋势的并不止德国媒体。

近年来，随着俄罗斯与中国经济联系日益紧密，汽车领域的合作不断加深，俄罗斯媒体也开始摆脱西方意识形态的滤镜，转而独立、客观地审视中国汽车工业。

俄媒avtovzgly就对全球主要市场的纯电汽车渗透率、欧洲市场销量前十五名车企进行了梳理，得出的结论令人恍然大悟——原来在纯电和智能化的赛道上，中国已经不是追赶者，而是领跑者。那么中国的新能源汽车究竟发展到了什么程度？可以说是一骑绝尘。

这一点可以从两方面来看。

中国是全球最大的新能源汽车产销国，也是最大的出口国。国内市场上，日系车已经竞争不过自主品牌。

11月份，丰田、本田、日产三家在中国合计销售约26万辆，而比亚迪一家就卖出23万辆——也就是说，比亚迪一家几乎干翻了日系三巨头。

这颇具戏剧性：当年比亚迪造出的第一辆车F3几乎完全模仿丰田卡罗拉，如今比亚迪创始人王传福已经改写了行业格局。

在纯电渗透率这个关键指标上，中国同样把老牌汽车强国远远甩在了身后。

2022年，中国主要市场纯电汽车渗透率遥遥领先于欧美日韩，一些传统汽车工业发达的国家甚至还停留在个位数区间。

这意味着，在中国消费者已经把电动车当作日常选择的时候，德国本土市场的电动化才刚刚起步，德国车企在自家门口都还没打赢这场仗，更谈不上把优势带到全球。其次看专利数量。

中国新能源汽车专利申请量占全球的41.2%，把其他国家远远甩在身后。中国不仅申请了大量专利，还顺势制定了行业标准。

燃油车时代，标准都是由美日德制定，如今则轮到他们跟在中国后面追赶。这一变化背后，是研发投入、产业链完整度和市场规模三者共同发力的结果，德国车企即便想在短期内追上，也很难在专利池和标准话语权上翻盘。

能发展到今天这样的局面，还要感谢一个人——钱学森。

1992年，钱学森给时任国务院副总理写信，信中提到，中国汽车工业应该跳过汽油、柴油阶段，直接进入能减少环境污染的新能源阶段。现在回望，正是这封信为新能源汽车在中国大地上撒下了种子。

2001年，国家"863计划"提出发展新能源汽车；2009年，国家又出台《汽车产业调整和振兴规划》等一系列鼓励新能源车产业发展的政策。

经过几十年的培育与成长，当年的那颗种子终于长成了参天大树，并正在全国迅速蔓延。近两年，许多地方政府把新能源汽车纳入未来产业发展规划。

广州规划了8个万亿级产业，新能源汽车位居首位；佛山的两个5000亿级产业规划中包括新能源；合肥12条重点产业链中也有新能源汽车；武汉、襄阳、宜宾、宝鸡等城市更是将其列为支柱产业。

从沿海到内陆，从超大城市到工业重镇，几乎每一个有制造业基础的地区都在争抢这块蛋糕，这样的产业动员能力在全世界都极为罕见。

毫无疑问，新能源汽车是高附加值的大产业，不仅能带动一批供应链企业成长，也能为当地带来高薪就业机会。

以东欧一些小国为例，比如捷克、斯洛伐克、奥地利，它们没有本土大型企业，但当地民众靠为奔驰、宝马供应零部件或到工厂就业，也能获得不错的收入，人均GDP高达两三万美元。

这也从侧面说明，谁掌握了整车品牌和核心技术，谁就能让整条产业链上的国家和民众都跟着受益。

再看回欧洲，2022年欧洲市场销量前十五名车企的名单里，传统德国豪强依旧占据显赫位置，但新能源销量榜的座次已经悄悄换了主角，特斯拉和几家中国品牌开始进入欧洲人的视野。

当中国品牌在慕尼黑车展成为最大展团、在挪威、德国、西班牙的街头越来越常见时，"所有德国车都将变成中国车"这句略带夸张的话，就有了现实的注脚——不是德国车真的挂上中国车标，而是它们的三电系统、智能座舱、自动驾驶方案，越来越离不开中国供应商。

相比之下，中国虽然是制造业大国，但产业整体尚不够高端，生产的产品利润较低，因此工人分到的收入也就有限。

过去十年，随着手机、家电、机电等领域制造业的崛起，中国取得了明显进步，人均GDP达到约13000美元。未来十年，新能源汽车很有可能把中国带入人均GDP两万美元的发达国家行列。届时，中国的生活水平和社会福利也会向德国看齐。

燃油车时代，是德国吃肉、中国喝汤；到了智能电动时代，就该轮到中国吃肉、德国喝汤了。回过头看，这场角色互换并非一朝一夕，它由三十多年前的一封信开启，由持续的政策接力铺路，由庞大的市场规模、完整的产业链和汹涌的专利浪潮共同推动。

德国车企的困境，本质上不是技术做不到，而是既有利益太重、转身太慢，就像当年的诺基亚，站在山顶反而看不清脚下的路。

而中国新能源汽车的崛起，则是从跳过燃油车这一步开始，一路走到了掌握标准、输出技术、反向合资的位置，把过去的师徒关系彻底颠倒了过来。

从纯电渗透率、专利占比到销量榜单，几乎每一个维度都在指向同一个结论：智能电动这块肉，中国已经端上了自己的餐桌。

至于德国车会不会真的"变成"中国车，也许不用等太久，答案就会写在每一台新车的芯片、系统和三电系统上。