谁在造船大周期里最赚钱？造发动机比造船赚钱！

自2025年，中国造船业进入利润集中兑现期。

这一年，中国造船完工量达到5369万载重吨，占全球总量的56.1%；新接订单量达到10782万载重吨，占全球总量的69.0%；截至2025年年底，中国船企手持订单达到27442万载重吨，占全球总量的66.8%。中国造船三大指标已经连续16年保持世界第一。

此时市场开始关心一个问题：这些订单究竟能赚多少钱？

信德海事网梳理中国主要造船平台、单体船厂和船用发动机企业2025年经审计财务数据后发现，中国造船大周期带来的利润没有平均分布。订单签订时间、船型结构、系列化程度、出口比例、生产效率和设备自制能力，共同决定了利润最终留在哪一个环节。

谁赚得最多？

从不同口径看，2025年中国造船产业链出现了三个“利润冠军”。

集团平台层面，扬子江船业集团实现股东应占净利润86.37亿元，在目前公开披露的中国造船平台中排名第一。

单体船厂层面，恒力造船实现净利润27.02亿元，超过外高桥造船的25.04亿元，成为公开样本中的单体船厂利润冠军。

发动机企业层面，中船柴油机实现净利润37.65亿元。这个数字高于所有已披露独立数据的单体船厂。

本文指的是公开、经审计和能够核实的样本。新时代造船、沪东中华、招商工业、中远海运重工、南通中远海运川崎、扬子江旗下各单体船厂等重要企业没有公开完整的2025年单体利润，本文无法将其纳入单体船厂排名。

注：简单净利率按照“净利润÷营业收入”计算，不等于造船业务毛利率。不同企业的合并范围、少数股东权益、投资收益和非经常性损益存在差异。

扬子江船业2025年实现营业收入285.05亿元，同比增长7.4%；股东应占净利润达到86.37亿元，同比增长30.2%，再次创下历史纪录。集团综合毛利率达到34.2%，造船业务约占总收入的94%。其船舶建造板块收入约268.26亿元。扬子江船业表示，收入和利润增长主要来自较高船价订单进入建造及交付阶段，同时原材料成本环境也较为有利。

这意味着，扬子江船业已经把此前承接的高价订单转化为实际利润。其利润仍然包含航运业务、联营和合营企业收益、利息及其他项目，因此86.37亿元不能完全等同于单体船厂制造利润。不过，造船业务占其收入的绝大部分，造船板块仍然是利润增长的核心来源。

中国船舶2025年实现营业收入1519.78亿元，归母净利润78.48亿元，同比增长86.00%。由于中国船舶在2025年完成对中国重工的换股吸收合并，其报表已经纳入江南造船、大连造船、外高桥造船、广船国际、北海造船、中船澄西以及大量船舶配套企业，2024年比较数据也按照同一控制下企业合并规则进行了追溯调整。

恒力重工进入上市平台后的首份完整年度成绩单同样突出。松发股份2025年实现营业收入216.39亿元，归母净利润26.55亿元，扣除非经常性损益后的归母净利润约20.33亿元。其船舶建造业务收入达到208.64亿元，毛利率为18.87%。由于恒力重工在合并日前形成的利润被计入非经常性损益，26.55亿元与20.33亿元之间存在明显差距。

中船防务实现营业收入205.47亿元，归母净利润10.08亿元，同比增长167.26%。不过，中船防务持有黄埔文冲控股权，也持有广船国际部分股权，因此中船防务的利润与黄埔文冲、广船国际的数据存在交叉。它不能再与两家船厂的利润简单相加。

单体船厂利润榜：恒力造船第一，外高桥造船利润率第一

中国船舶年报披露了江南造船、大连造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际和北海造船的2025年收入与净利润。松发股份年报披露，恒力造船2025年实现营业收入210.21亿元、净利润27.02亿元。中船防务年报显示，黄埔文冲同期实现营业收入205.32亿元、净利润2.81亿元。

这张表呈现出一个明显反差：收入规模和利润规模并不完全同步。

江南造船的营业收入达到421.50亿元，位居公开单体船厂样本第一，但其净利润为9.53亿元。外高桥造船的收入只有江南造船的约39%，净利润却达到25.04亿元。

北海造船也表现出很强的利润转化能力。其收入为116.52亿元，净利润达到16.65亿元，简单净利率约14.29%。北海造船的收入规模明显低于江南造船和大连造船，但其净利润排名第四。

因此，船厂的收入规模不能直接反映盈利能力。船厂建造的船越多、船型越复杂，也不代表当期净利率一定越高。

恒力造船为什么成为单体利润冠军？

恒力造船2025年净利润达到27.02亿元，略高于外高桥造船。其营业利润达到31.62亿元，资产总额达到482.36亿元。恒力重工上市平台同期归母净利润为26.55亿元。子公司净利润略高于上市平台归母净利润，主要与合并抵销、少数股东损益、税务和其他集团层面调整有关，两项数字并不矛盾。

恒力造船的利润快速释放，与其产能恢复方式有关。恒力接手原STX大连资产后，利用现有船坞、码头、厂房和重型制造基础快速恢复生产。公司又通过批量承接散货船、油轮和集装箱船订单，提高设施利用率。

恒力造船2025年的船舶建造收入达到208.64亿元，毛利率为18.87%。这个毛利率明显高于中国船舶合并口径下船舶造修及海洋工程业务的11.72%。不过，恒力仍处于产能扩张和订单结构快速变化阶段，其2025年利润也受到资产重组口径影响。市场需要继续观察其高利润水平能否在大规模扩产、人员增加和新产品导入后保持稳定。

外高桥造船：公开样本中的利润率冠军

外高桥造船2025年实现营业收入164.69亿元，净利润25.04亿元，简单净利率达到15.20%。这一利润率在已披露的主要单体船厂中排名第一。

外高桥造船的优势主要来自成熟船型和系列化生产。公司长期建造好望角型散货船、阿芙拉型油轮等标准化程度较高的船型。系列船可以重复使用设计成果，也可以统一采购设备和材料。船厂还可以稳定生产节拍，减少首制船的设计修改和现场返工。

大型邮轮增加了外高桥造船的技术含量，但成熟散货船和油轮仍然为其提供了稳定的生产基础。这种“高端项目提升能力、成熟船型贡献现金流”的产品组合，有利于平衡技术投入和当期利润。

北海造船也具有相似特征。公司近年来集中建造纽卡斯尔型散货船、矿砂船和大型油船。大型散货船的单船价值较高，系列化程度也较强。船厂可以通过批量建造提高船坞周转效率，并摊薄设计和管理成本。

广船国际：MR油轮和系列船带动利润释放

广船国际2025年实现营业收入201.88亿元，净利润20.01亿元。其2024年净利润约5.86亿元，2025年净利润增长超过两倍。北海造船的净利润也从2024年的约3.61亿元升至16.65亿元。

广船国际近年来拥有大量MR型成品油轮、化学品船、汽车运输船和客滚船订单。MR型油轮的设计已经相对成熟，同系列订单数量较多。公司可以通过批量采购、标准化设计和连续生产降低单位成本。

中船防务的产品数据也说明了船型结构的重要性。2025年，中船防务集装箱船业务毛利率达到26.73%，特种船及其他船舶业务毛利率只有2.76%，修船及改装业务毛利率为负12.87%。同一家上市平台内部，不同产品之间的盈利能力已经出现巨大差距。

因此，“高技术船型一定比常规船型更赚钱”并不成立。首制船、特种船和复杂海工装备通常需要更长的设计周期，也需要承担更多调试和变更成本。成熟的油轮、散货船和集装箱船如果处于高船价周期，并且形成批量建造，反而可能贡献更高的当期利润。

江南造船收入最高，为什么净利率相对较低？

江南造船2025年收入达到421.50亿元，是公开样本中收入最高的单体船厂。公司净利润为9.53亿元，简单净利率约2.26%。

这一数字不能直接被理解为江南造船的竞争力较弱。江南造船承担大型集装箱船、超大型液化气船、特种装备和其他复杂项目。高技术船舶需要较高的研发、试验、项目管理和质量保障投入。首制船在早期阶段还可能面临设计修改、设备匹配和调试成本。

军品和特种装备的收入确认、成本结构和任务属性也不同于标准民船。因此，江南造船的财务利润不能完全反映其技术价值和战略价值。

大连造船也有类似情况。其2025年营业收入达到321.45亿元，净利润13.24亿元。大连造船同时覆盖大型油轮、散货船、集装箱船、海工装备和特种装备。更宽的产品谱系可以提高长期竞争力，但也会增加生产组织和项目核算的复杂程度。

发动机厂赚得比船厂多？

单位：亿元人民币

中船柴油机2025年实现营业收入301.58亿元，净利润37.65亿元。其净利润高于恒力造船、外高桥造船和广船国际等所有已披露数据的单体船厂。

不过，中船柴油机并非一家单独的发动机工厂。它是中国船舶集团船用柴油机产业整合平台，旗下包括中船发动机、沪东重机、大连船柴、宜昌船柴、中船三井等企业。因此，37.65亿元更接近一个全国性发动机产业平台的合并利润。

中船柴油机同时存在交叉持股关系。中国动力将其纳入产业体系，中国船舶则持有中船柴油机31.63%的股权，并按照权益法核算投资收益。因此，中船柴油机的37.65亿元不能再与中国动力、中国船舶的利润相加。

中国动力2025年实现营业收入578亿元，归母净利润13.01亿元。其柴油机动力板块收入约287.19亿元，毛利率达到25.86%，较上年提高4.96个百分点。中国动力整体净利润低于中船柴油机，主要原因是其业务还覆盖齿轮箱、电池、船用机械、燃气动力和综合电力等板块，部分业务盈利能力较弱。

潍柴重机2025年实现营业收入61.18亿元，归母净利润2.40亿元。其中发动机收入19.36亿元，毛利率16.02%；发电机组收入30.50亿元，毛利率6.41%。发动机业务的毛利率明显高于发电机组业务，但公司没有披露船用发动机板块的独立净利润。

恒力发动机、玉柴船舶动力等企业没有公开披露2025年单体收入和净利润。因此，它们不能被纳入利润排行榜。恒力发动机正在增加常规低速机和双燃料低速机产能，但现阶段只能观察产能、产品和订单，不能依据未经证实的数据判断其利润。

一艘船的利润为什么会流向发动机厂？

船厂是整艘船的总承包方，但船厂并不一定控制全部利润。

中国船舶2025年工业成本数据显示，原材料和外购设备在工业成本中占据约64.3%。这意味着，造船收入中很大一部分需要支付给钢厂、发动机厂、设备企业和系统供应商。

发动机行业具有较高的进入门槛。低速二冲程主机需要技术许可、重型加工能力、试验平台、质量体系和全球服务网络。大型双燃料主机还涉及高压燃气喷射、燃料控制、安全系统和排放处理技术。

当低速机产能紧张时，发动机厂拥有较强的议价能力。LNG、甲醇、LPG和未来氨燃料主机又提高了单台设备价值。发动机厂还可以在船舶交付后继续提供备件、维修、技术升级和数字服务。

船厂通常在船舶建造和交付过程中确认主要利润。发动机企业则可以在一台主机二十多年运行周期中持续获得后市场收入。两种商业模式的利润周期存在明显差异。

中国船舶的业务数据也提供了一个直接对比。2025年，其船舶造修及海洋工程业务毛利率为11.72%，船舶配套、机电设备及其他业务毛利率达到16.15%。中国动力柴油机板块毛利率进一步达到25.86%。这些数据说明，技术壁垒较高的动力和配套环节具有更强的利润承接能力。

利润最终流向了四个地方

2025年的数据已经勾勒出中国造船产业链的利润流向。

第一部分利润流向了高船价订单的持有者。2021年至2024年承接的高价订单开始进入建造和交付阶段。船厂过去签下的合同价格，正在决定今天的利润。

第二部分利润流向了系列化效率最高的船厂。外高桥造船、北海造船和广船国际依靠成熟船型、连续订单和稳定生产节拍，提高了单位船舶的利润。

第三部分利润流向了发动机等高壁垒配套环节。中船柴油机37.65亿元的净利润说明，造船大周期的受益者不只有总装船厂。动力系统、燃料系统、推进设备和其他核心配套也在分享订单红利。

第四部分利润流向了掌握纵向一体化能力的平台。恒力正在把造船、发动机、铸造和高端装备放入同一体系。中国船舶集团则通过造船、动力、配套和科研院所形成完整产业链。企业可以通过内部配套控制交期和采购成本，也可以把部分供应商利润保留在集团内部。

这轮高利润还能持续多久？

2025年不是这轮造船利润释放的终点。

大量2022年至2024年签订的订单仍将在2026年至2028年陆续交付。只要这些订单的合同船价高于早期低价订单，船厂的平均盈利水平仍有支撑。

但企业之间的利润差距可能继续扩大。

船厂需要面对工资上涨、设备价格上涨、产能扩建、熟练工短缺和首制船成本等问题。船厂如果为了抢订单而降低报价，未来利润也会受到影响。汇率变化和船东修改设计，也可能侵蚀项目收益。

发动机和核心配套企业则需要面对扩产后的产能利用率问题。双燃料主机订单价值较高，但研发、试验和售后成本也更高。只有实现稳定批量交付，发动机企业才能长期维持较高利润。

因此，未来真正决定利润的指标已经不再只是手持订单金额。市场还需要观察高价订单占比、单船工时、船坞周转率、首制船比例、核心设备自制率和经营现金流。

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