巴拿马运河正式“限流”！每天少过4艘，400万美元“插队费”之后压力再升

巴拿马运河正式“限流”！每天少过4艘，400万美元“插队费”之后压力再升

降雨量低于历史平均水平34%，流域来水量减少44%。巴拿马运河管理局正式宣布，9月起分两阶段削减每日通航名额：先从36个降至34个，随后进一步降至32个。与此同时，运河将重组通航时段拍卖机制，并调整新巴拿马型船舶吃水限制的实施时间。

巴拿马运河正在重新进入“限流”状态。

当地时间8月20日，巴拿马运河管理局（ACP）发布A-29-2026号航运通告，宣布采取新一轮预防性水资源管理措施。根据正式通告，适用于9月4日起通航日期的每日名额将由此前的36个降至34个；9月15日起再降至32个。

第一阶段，新巴拿马型船闸（Neopanamax Locks）每日通航名额降至9个，原巴拿马型船闸（Panamax Locks）降至25个，合计34个。第二阶段维持新巴拿马型船闸9个名额不变，原巴拿马型船闸进一步减至23个，合计32个。

这意味着，与此前每天36个通航名额相比，9月15日以后每天将减少4个名额，降幅约11.1%。按照30天计算，一个月最多可能减少约120个可用通航名额。

需要说明的是，ACP配套新闻稿将第一阶段概括为9月3日起生效，而正式签署的A-29号通告写明，预约规则自8月21日起调整，适用于9月4日起的通航日期。船东、运营商及租家在制定航次计划时，应以ACP正式航运通告和预约系统显示为准。

从限制吃水转向削减每日名额

这是巴拿马运河2026年水资源管理政策的一次明显转折。

今年5月，ACP仍对外表示，尽管预计厄尔尼诺现象将在2026年下半年形成，运河年内暂时没有削减船舶通航量的计划。彼时加通湖和阿拉胡埃拉湖水位相对充足，运河已经提前实施小型船舶共同过闸、使用节水池、启用船闸内部闸门、调整船闸运行方向以及暂停加通水电站发电等措施，希望在不减少船舶数量的情况下保存淡水。

信德海事网8月初在《》一文中曾介绍，2026财年上半年，巴拿马运河共完成6288艘次船舶通航，同比增长224艘次；同期通航吨位达到2.54亿PC/UMS吨，同比增长约5%。今年1月，运河平均每天通航约34艘船，到3月已经升至37艘，部分高峰日超过40艘。

进入7月，巴拿马运河日均抵达船舶达到35.4艘，实际完成远洋船舶通航34.03艘。其中，新巴拿马型船舶当月共通行310艘，平均每天正好10艘。整个系统已经接近ACP所称每天36至38艘的长期可持续能力区间，运河能够吸收突发新增需求的余量明显收窄。

水文条件随后加速恶化。

ACP在最新通告中披露，本水文年截至8月，也就是今年5月至8月，巴拿马运河流域累计降雨量较历史平均水平减少34%，流域来水量减少44%。尽管巴拿马已经进入雨季，降雨并没有形成与历史水平相当的水库补给。

运河方面同时担忧，2026—2027年厄尔尼诺可能进一步减少今年剩余雨季的降雨及地表径流，进而影响2027年1月至4月旱季的可用水量。ACP因此提前削减通航名额，尽量保存加通湖水资源，并为明年旱季保留运营空间。

“历史最强”厄尔尼诺

部分报道将当前气候背景概括为“最强厄尔尼诺”。

世界气象组织（WMO）7月31日发布的判断是，一个强厄尔尼诺事件正在发展，并将在2026年8月至10月继续增强。WMO的正式业务分类包括弱、中等、强和非常强，并不使用“超级厄尔尼诺”作为正式类别。

美国国家海洋和大气管理局（NOAA）气候预测中心8月13日进一步表示，2026年秋冬出现“非常强”厄尔尼诺事件的概率已经超过90%。在2026年10月至12月期间，相关指标有69%的概率超过1950年以来此前厄尔尼诺事件的强度。

因此，“或成历史最强厄尔尼诺”符合目前的概率预测，“历史最强厄尔尼诺已经到来”则尚无最终观测数据支持。

无论最终是否刷新历史纪录，巴拿马运河流域已经出现的34%降雨缺口和44%来水量缺口，足以推动ACP采取实际运营措施。气候预测已经从远期风险转化为船舶预约、载货量、等待时间和航线成本。

拍卖名额分为四大船型组

通航名额减少的同时，ACP还将调整每日拍卖机制。

从9月3日起，面向Neopanamax、Super和Regular船舶提供的每日拍卖名额，将按照货物和船型划分为四个组别：

第一组包括LNG运输船和LPG运输船；第二组包括干散货船、杂货船及其他船舶；第三组包括集装箱船、汽车运输船、滚装船和冷藏船；第四组包括化学品船、原油轮及成品油轮。

ACP称，分组拍卖旨在避免某一类高货值船舶凭借更强的竞价能力长期占据拍卖名额，使不同货种和市场板块能够获得相对均衡的通航机会。

已经通过长期通航时段分配计划LoTSA、NetZero Slot或其他预约渠道取得同一日期通航名额的客户，原则上不能再获得当天的额外拍卖名额，除非没有其他竞拍者。拍卖所得名额不受一般客户名额上限限制。

新巴拿马型船闸的集装箱船分配规则也将出现变化。满载集装箱船参与名额分配时，额定载箱量更大的船舶将获得优先权；载箱量相同的情况下，再根据ACP客户排名决定顺序。

这一调整有利于提高单位淡水消耗所对应的货物运输量，但也可能进一步强化大型集装箱船在稀缺通航时段中的优势。中小型集装箱船、气体船、散货船和油轮需要更加依赖各自组别的拍卖安排、长期通航时段以及提前预约。

ACP强调，获得确认的预约仍是唯一能够保证具体通航日期的方式。没有提前锁定名额的船舶仍可在运河两端等待调度，但每日名额减少后，等待时间可能明显延长。

吃水收紧时间反而被推迟

每日通航名额收紧的同时，ACP为新巴拿马型船舶的吃水安排提供了一段短暂缓冲期。

按照8月5日发布的A-25-2026号通告，新巴拿马型船闸最大允许吃水原计划从8月26日起降至48英尺，即14.63米热带淡水吃水；9月3日起进一步降至47.5英尺，即14.48米。

A-29号通告将48英尺限制推迟至9月2日实施，将47.5英尺限制推迟至10月1日实施。

这意味着，已经于8月15日生效的48.5英尺、即14.78米限制，将继续执行至9月1日；9月2日至9月30日执行48英尺限制；10月1日起再降至47.5英尺，直至ACP另行通知。

信德海事网7月15日曾在《》中梳理，今年新巴拿马型船闸最大允许吃水已经从7月3日的49.5英尺，逐步降至7月24日的49英尺和8月15日的48.5英尺。

8月12日发布的《》进一步分析了8月26日和9月3日两档吃水限制。当时ACP仍强调，吃水调整不会减少每天可用通航名额。

十多天后，最新通告正式引入每日名额限制，同时推迟后两档吃水措施。运河正在同时控制两类不同资源：通过减少每日船舶数量节约总体用水，通过吃水限制控制船舶安全通航条件和单船载货量。

对于航运市场，两项措施产生的影响并不相同。通航名额下降直接增加预约难度、排队时间和拍卖费用；吃水下降则迫使接近满载状态的大型集装箱船、LNG船、LPG船、油轮和散货船减载，抬高单位货物运输成本。

400万美元已经给出稀缺时段的价格

巴拿马运河在削减每日名额前，通航时段价格已经大幅上涨。

据Bloomberg援引知情人士消息，1万TEU级集装箱船“SEASPAN BENEFACTOR”轮8月10日为取得优先通航时段，支付了约400万美元拍卖费用。ACP没有确认具体船名和成交金额，但承认近期确有船舶根据自身市场需要，在通航时段拍卖中支付超过100万美元。

这笔约400万美元的费用属于通航时段拍卖溢价，需要在正常通行费、预约费、拖轮费、带缆费和淡水附加费之外另行支付。

该船具有特殊的历史意义。2016年巴拿马运河扩建工程投入运营后，当时名为“MOL BENEFACTOR”的该轮成为首艘通过新船闸的商业集装箱船，通行费约84.1万美元。十年后，同一艘船再次成为运河新闻主角，单是取得稀缺时段的竞拍费用就达到约400万美元。

8月以来，巴拿马运河通航时段平均拍卖价格一度达到约110万美元，超过去年同期平均水平的16倍。大型Neopanamax船舶近期平均竞拍价格一度达到约250万美元；自7月28日以来，部分Neopanamax时段最高成交价达到378万美元，Panamax时段最高达到263万美元。

截至8月11日，运河附近据报约有103艘船等待，其中72艘已经取得预约，另外31艘尚未锁定通航机会。太平洋驶往大西洋方向的Neopanamax船舶等待时间一度达到约10天，为今年5月以来最高水平。

9月每日名额从36个降至34个、随后降至32个以后，未预约船舶的等待风险还会继续增加。拥有LoTSA长期名额的大客户、能够提前规划的班轮公司以及具备高额拍卖预算的能源贸易商，将获得更强的时间确定性。

霍尔木兹风险继续传导至巴拿马

本轮巴拿马运河压力同时来自水资源和全球贸易流向变化。

霍尔木兹海峡和曼德海峡航运风险上升后，亚洲炼厂、燃气买家和贸易商增加从美国湾、大西洋市场采购原油、成品油、LPG、LNG、化肥和化工品。更多能源船舶需要从美国湾经巴拿马运河驶往东北亚，与集装箱船共同争夺Neopanamax船闸资源。

路透社8月21日援引Vortexa数据称，今年8月驶往亚洲的气体运输船中，大约一半已经选择绕行好望角，为近十年来最高比例。从美国休斯敦驶往日本，大型气体船经巴拿马运河约需26天，绕行好望角则需要约45天，航程增加约19天。

对于没有长期通航名额、又无法承受百万美元拍卖价格的船东，绕行好望角正在成为现实选择。由此增加的燃油、租金、船员、保险和资金占用成本，将逐步传导至LPG、LNG、化工品、化肥及集装箱货物的到岸价格。

2023年至2024年历史性干旱期间，巴拿马运河每日通航量最低曾降至22艘，部分船舶等待数周，拍卖费用达到数百万美元。当前32个名额仍明显高于当时最低水平，但2026年厄尔尼诺仍处于增强阶段，2027年旱季尚未到来，ACP已经保留进一步削减名额和调整吃水的空间。

巴拿马正在推进约16亿美元的Río Indio新水库项目，希望增加淡水供应，并为运河及巴拿马居民提供未来数十年的水资源保障。该项目预计建设周期约六年，仍需处理社区搬迁、环境审批和工程成本等问题。在新水库投入使用前，加通湖水位、流域降雨和厄尔尼诺强度仍将决定运河能够允许多少艘船通过，以及每艘船能够装载多少货物。

今年7月，巴拿马运河日均已经完成34.03艘远洋船舶通航。9月15日以后，每日通航名额将降至32个，低于近期实际需求水平。

巴拿马运河正在从“限制每艘船装多少货”，进一步发展到“限制每天能够通过多少艘船”。全球航运市场面对的成本也从减载扩大到等待、竞拍、绕航和班期失序。

400万美元的通航时段拍卖已经给出了时间稀缺时的市场价格。随着每日名额正式减少，运河流域每一场降雨、加通湖每一次水位变化，都可能迅速反映到全球航运企业的成本账单中。

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