快两年了，无一城地铁规划获批

本文为城市财经团队出品

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两年，无一城地铁规划获批

不知道你有没有发现，过去两年，没有一个城市的地铁规划获批。没有消息，就是最大的消息。

上一个获批地铁规划的城市，是成都地铁五期规划，于2024年年末获批，是当年唯一获批地铁规划的城市。

但是获批版也是打了折扣的。尽管成都没有公布获批的具体文件和线路，但2024年12月25日在“问政四川”平台上就有市民指出：

“成都地铁五期招标公告已出，12号线龙泉段为什么被砍掉了，12号线西起绕城外郫都区，东止成华区三环内，距离十陵就一站，为什么龙泉政府没有争取到？12号线原规划明明就到十陵绕城边，现在却是这个结果”

成都之后到如今，已经近两年时间，没有一个城市的新一轮地铁规划获批。

非但没有传来获批的好消息，反倒传来了一堆门槛收紧的消息。

第一，国家不再受理一般地市首轮地铁规划。

这几年随着房地产危机与地方债问题突出，官方更是明确强调，不再受理一般地市首轮地铁规划。

潍坊、西宁、济宁、赣州都在回复市民提问中明确表示，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说，当下没有开建地铁的城市，短中期内，基本不会获批。也即地铁城市进入了存量时代。

在这种背景下，一些已经符合GDP、财政与城区人口指标的城市，也无法获批地铁建设，比如惠州、烟台等城市。

第二，地铁门槛收紧至最严厉阶段。

前几年哈尔滨地铁二期直接因债务原因，被驳回。

去年洛阳自曝地铁二期规划不符合申报条件，副省级兼计划单列市的宁波也自曝因地铁强度不达标，暂无法申报新一轮地铁规划。

今年1月份，南方都市报爆料，有市民咨询深圳地铁18号线规划情况，官方给出的回复是，这条连接宝安、光明、龙华、龙岗、盐田等区的重要线路，经国家评估未获批复。

广州日报则透露，广州地铁四期规划可能获批的里程会比最初申报的里程少一百多公里，缩水超六成。

此外，福州、西安在最新的“十五五”规划中透露的新一轮规划线路里程，也大不如从前。

这么多中心城市传来的地铁消息，都在指向同一个结论：

国家对于地铁申报，越来越严格。之前还只是局限于不再受理普通地市新一轮地铁规划，现在连高能级城市，也加大了申报难度。

难度不断抬高背后，有两个重要因素，一个是地方财政发生了根本性变化，另一个则是人口形势发生了根本性变化。

2021年之前，地铁疯狂扩张的年代，一方面是房地产疯狂扩张，地方城市卖地收入赚得盆满钵满，有能力修建和运营，有能力烧钱。另一方面，中心城市人口快速增加，交通需求不断扩张，也需要更多的地铁来解决通勤效率。

但2021年之后，情况完全变了。

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地方财政发生了根本性变化

地铁是吞金兽，不仅修建费用高昂，运营费用同样高昂。

每公里建造费用几亿元到十几亿元，一条线路往往投资数百亿元，而运营之后多数城市仍长期亏损，需要财政持续补贴。

亏损并不可怕，毕竟地铁和城市是一体的，大可以失之东隅收之桑榆。

也即，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益可以填补地铁本身的亏损。

换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。

但是，最近这些年，宏观大环境改变，地方债问题突出，让很多城市的财政捉襟见肘。

近年来土地出让收入下滑、地方财政承压，也让各地不得不重新评估轨道交通建设节奏。

去年的卖地收入41518亿元，相比于2021年的高点，腰斩不止。今年前5个月卖地收入只有6801亿元，同比下降28.7%。

制图：城市财经；数据来源：财政部

正因如此，国家对于地铁审批标准实际上越来越严格。

不仅提高了地铁修建门槛、收紧了地铁申报条件，连城际铁路、高铁门槛也相继收紧。

2021年国家发改委、交通部、国家铁路局、中国国家铁路集团四部门联合发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，其中明确：

严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。

此外，当年的文件还规定：

第一，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。

第二，规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。

第三，规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

第四，规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。

也就是说，串联省会或特大城市及以上的线路，时速按照350公里设计。串联较大地市，时速可以预留350公里。串联普通地市，时速按照250公里的动车设计。串联临近城市的城际铁路，则时速需要低于200公里。

今年年初，城际铁路的门槛也抬高了。

1月份，国家发改委发布《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》。

这份文件，给城际铁路划定了新的门槛，同时堵住了一些漏洞，将很多城市挡在了修建城际铁路的资格之外。

制图：城市财经；资料来源：官方文件

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人口形势发生了根本性变化

正如上面所强调的，地铁疯狂扩张的年代里，除了中心城市卖地收入高企外，疯狂流入的人口也带来了交通增量需求。

既有钱又有需求，地铁修建自然如火如荼。

然现如今，既没钱，人口形势也发生了根本变化。

且不说全国人口已经四连降，就说具备修建地铁资格的中心城市而言，人口增量也大不如从前，大多数中心城市的人口基本已经见顶。

以七普时期人口增量彪悍的深圳、广州、成都、西安、郑州、杭州、重庆、长沙、武汉等城市来说：

深圳，去年常住人口增量25.9万人，增量位居全国第一，同时也是过去五年来人口增量最高的一年。但2010年至2020年，深圳的年均常住人口增量71.36万人。

广州，去年增量也是过去五年最高的一年，有12.3万人口增量。但2010年至2020年，广州年均人口增量60万。

成都，2010年至2020年十年间，年均常住人口增量58.19万人，去年常住人口增量只有6.1万。

西安，2010年至2020年十年间年均常住人口增量45万，去年常住人口增量只有6.87万人。

郑州，2010年至2020年十年间年均常住人口增量40万，去年常住人口增量只有5.2万人。

杭州，2010年至2020年十年间年均常住人口增量32.4万，去年常住人口增量只有7.6万。

重庆，2010年至2020年十年间年均常住人口增量32.1万，过去三年常住人口持续下降。

长沙，之前年均常住人口增量30万，去年只有10.49万增量。

武汉，之前年均常住人口增量25.42万，去年只有5.28万。

制图：城市财经；数据：各城市统计局；南昌、泉州、南通均为计算得出

这意味着，在少子化、全国人口下行大背景下，中心城市的人口增量也在逐渐收缩，越来越多的中心城市人口开始见顶。

大多数中心城市的人口不再疯狂增加，意味着交通增量需求已经没有，存量交通已经足以满足大多数中心城市现有的人口规模需求。

说白了，大多数中心城市的人口开始见顶，地铁就没必要也没钱无限修下去。

制图：城市财经；数据：各城市统计局

总而言之，地铁大扩张时代已经彻底结束了，未来还能获批新一轮地铁规划的城市，会越来越少。