306艘！VLCC订单量已相当于现有船队三分之一，油轮与散货船供应周期明显分化

306艘！VLCC订单量已相当于现有船队三分之一，油轮与散货船供应周期明显分化

全球VLCC现有船队906艘，手持订单已经达到306艘，订单占比升至33.8%；Suezmax订单占比同样达到30.8%。与此同时，SSY统计的受制裁油轮已经超过千艘，其中329艘为Aframax/LR2。相比之下，四大干散货船型合计订单占现有船队比例仅约10.3%。一边是大型油轮新造船投资快速升温，一边是干散货船供给仍保持相对克制，两个市场未来几年的运力周期正在明显分化。

全球大型油轮的新造船订单正在快速累积。

英国船舶经纪公司Simpson Spence Young（SSY）最新发布的全球油轮及干散货船队统计显示，截至2026年7月31日，全球VLCC现有船队共906艘，手持新造船订单已经达到306艘，相当于现有船队规模的33.8%。

这意味着，按照目前已经确认的订单计算，未来几年等待进入市场的VLCC数量已经超过现有船队的三分之一。

Suezmax的情况十分接近。全球现有733艘Suezmax，手持订单226艘，订单占比达到30.8%。

相比之下，Aframax/LR2手持订单232艘，占现有1245艘船队的18.6%；MR油轮订单342艘，占现有1912艘船队的17.9%。Panamax/LR1、灵便型油轮的订单比例则分别只有12.7%和9.2%。

大型原油船已经成为这一轮油轮新造船投资中订单密度最高的领域。

VLCC交付高峰将在2028年到来

从交付时间分布来看，目前庞大的VLCC订单不会立即全部进入市场，新增运力的压力将在未来两至三年逐步上升。

SSY数据显示，306艘VLCC订单中，预计2026年交付17艘，2027年交付62艘，到2028年将迅速增加至119艘，2029年及以后还有108艘。

也就是说，仅2028年一年计划交付的VLCC数量，就相当于目前全球VLCC船队规模的约13%。

Suezmax同样呈现类似节奏。226艘手持订单中，2026年预计交付20艘，2027年60艘，2028年进一步增加至79艘，2029年及以后还有67艘。

Aframax/LR2的交付高峰也集中在未来两年：2027年预计交付78艘，2028年59艘；MR油轮2027年预计交付111艘，2028年95艘。

这组数字显示，2026年的油轮新增供应仍相对有限，真正大规模的新船交付将更多集中在2027年至2029年。

当前油轮市场处于高收益环境，VLCC、Suezmax资产价格持续处于高位，新船投资也随之加速。大量订单进入船厂之后，供给端存在明显的时间滞后。今天船东作出的投资决定，更多将在两三年之后转化为实际运力。

因此，油轮市场正在从此前长期的“低订单、低交付”阶段，逐步进入订单快速累积的新阶段。

还有168艘VLCC处于制裁名单之中

SSY这份统计中还有一组数据尤其值得关注——受制裁船舶。

截至7月底，SSY统计的受制裁VLCC共有168艘，占全球906艘VLCC船队的18.5%。

Suezmax受制裁船达到120艘，占现有船队16.4%；Aframax/LR2更为突出，1245艘现有船舶中有329艘属于受制裁船舶，占比高达26.4%。

在规模较小的油轮中，这一比例甚至更高。SSY统计显示，小型油轮现有船队582艘，其中189艘受到制裁，占比达到32.5%。

按照表中七个油轮船型合计计算，目前SSY统计的现有油轮约6366艘，其中受制裁船舶达到1095艘，约占17.2%。

这也是理解当前油轮供应格局时不可忽视的一层结构。

受制裁船仍然属于全球物理船队的一部分，其中许多船继续参与俄罗斯、伊朗等相关能源贸易，但其可进入的贸易体系、港口、保险、融资以及租家范围与主流船队存在明显差异。

全球油轮的“总船数”与主流国际贸易市场中能够自由竞争的“有效商业运力”，已经不能简单画等号。

Aframax/LR2出现“-7.8%”

SSY还给出了一个颇有意思的指标——“剔除制裁船后船队增长比例”。

VLCC为15.2%，Suezmax为14.5%，MR为10.5%；Aframax/LR2则为-7.8%，Panamax/LR1为-1.1%，灵便型油轮为-6.9%，小型油轮甚至达到-10.3%。

这一数字值得解释。

以Aframax/LR2为例，目前现有船队1245艘，手持订单232艘，但受制裁船数量达到329艘。按照SSY表格采用的计算口径，232艘新订单仍不足以抵消329艘受制裁船所代表的运力规模，因此得到-7.8%。

VLCC则是另一种情况：306艘订单减去168艘制裁船之后，相对于906艘现有船队仍约为15.2%的正增长。

这项指标不能直接理解为未来实际船队规模一定增长15.2%或下降7.8%。未来船队变化还会受到拆船、订单取消、船龄、制裁调整以及新船实际交付进度等多重因素影响。

它更适合被视为一种供给结构指标：当受到限制的运力与新增订单同时纳入观察之后，不同油轮船型未来可进入主流市场的运力补充能力存在明显差异。

Aframax/LR2正是其中最典型的船型之一。

这一船型长期深度参与俄罗斯原油及成品油贸易，受制裁船数量庞大。虽然目前手持订单达到232艘，但与现有制裁船规模相比，新船补充并不算激进。

这也解释了为什么仅观察18.6%的Aframax/LR2订单占比，仍不足以完整判断未来这一市场的真实供给压力。

油轮订单占比约21%，干散货只有约10%

另一组鲜明对比来自干散货船。

根据SSY统计，四大干散货船型目前的船队及订单情况分别为：

Capesize：现有2079艘，订单322艘，订单占比15.5%；

Panamax：现有3354艘，订单419艘，订单占比12.5%；

Ultramax：现有4396艘，订单449艘，订单占比10.2%；

Handysize：现有3826艘，订单223艘，订单占比仅5.8%。

将四类船型合计计算，SSY表格覆盖的干散货船现有船队约13655艘，手持订单1413艘，整体订单占比约为10.3%。

同期，七类油轮现有船队合计约6366艘，订单1342艘，整体订单占比约为21.1%。

换句话说，以SSY此次统计覆盖的主要船型计算，油轮订单相对于现有船队的比例大约是干散货船的两倍。

其中差距最大的就是大型船舶。

VLCC订单占比33.8%，Suezmax达到30.8%，而Capesize只有15.5%。

干散货船东目前仍保持相对谨慎的扩张节奏，特别是Handysize，新船订单仅相当于现有船队的5.8%。即使订单最多的Capesize，未来供应增幅也明显低于VLCC和Suezmax。

2027—2028年将成为两个市场的重要分水岭

干散货船的交付高峰同样集中在2027年至2028年。

Capesize目前322艘订单中，2026年预计交付29艘，2027年110艘，2028年122艘，2029年及以后61艘。

Panamax将在2026年至2029年及以后分别交付81艘、138艘、115艘和85艘。

Ultramax的订单规模达到449艘，是四类干散货船中绝对数量最大的船型，但由于现有船队已经达到4396艘，其订单占比只有10.2%。

从供给角度来看，未来几年干散货船仍有一轮新船交付增长，整体幅度明显低于大型油轮。

油轮市场面对的是另一种局面。

VLCC和Suezmax现阶段订单占比已经双双突破30%，2028年前后又将进入明显的交付高峰。未来油轮景气能否继续维持高位，将越来越取决于三个变量：全球原油贸易量、航程及吨海里需求能否继续增长；老龄船和受制裁船退出主流贸易的速度；以及新造船实际交付速度。

目前的高运价和高资产价格可以支持船东继续下单，但每一艘今天签约的新船，都在增加2028年以后市场需要消化的运力。

油轮正在透支一部分未来的供应空间

SSY这张船队表实际上勾勒出了两个不同的航运供应周期。

油轮市场正在经历明显的新造船扩张。尤其是VLCC和Suezmax，超过30%的订单占比意味着未来船队更新已经进入一个相当大的规模。

与此同时，超过1000艘受制裁油轮又使油轮市场的供给结构变得比传统订单/船队比例更加复杂。大量受到限制的船舶仍在运营，却与主流贸易市场形成一定程度的分割。

这使未来油轮市场同时存在两股力量：一边是2027年至2029年不断增加的新船，另一边是老龄船、受制裁船以及效率较低船舶可能逐渐退出主流贸易。

干散货市场的供给故事更加简单。整体约10%的订单占比仍处于相对克制水平，Handysize只有5.8%，Ultramax10.2%，即使Capesize也只有15.5%。

过去几年航运市场一直在讨论“船厂船位紧张”和“新船价格高企”。

截至2026年7月底，SSY的数据已经显示，船东在不同市场给出了截然不同的答案：

大型油轮船东正在加快锁定未来运力，而干散货船东仍然控制着新造船扩张速度。

2026年的现货市场仍然可以继续交易当前的紧张供需和地缘风险，2027年以后，越来越多已经签下合同的新船将陆续驶出船厂。

到那时，今天这份33.8%的VLCC订单比例，将真正开始反映到全球油轮市场的供给曲线上。

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