地铁迎来涨价潮！“廉价时代”终将告别

当地铁开始更多地谈论成本与收益时，人们感受到的恐怕不只是钱包里多掏了一两元，而是一种延续多年的生活经验正在发生变化，原来地铁也要“谈钱”的。

撰文丨青柳

地铁涨价潮来了。有消息称：上海、广州等多地都在启动地铁涨价程序。

8月19日，上海市发改委发布了优化轨道交通票价机制听证会第二次公告，公布了听证方案等。

具体来说，涨价方案分为两个：方案一起乘价仍保持3元不变，起乘间距由0-6公里缩短为0-4公里；方案二起乘价由3元调整为4元，起乘间距仍为0-6公里。

而更早一点，广州也表示地铁票价机制优化将在今年12月完成。当然，“优化”还不能直接说是“涨价”，但概率几何相信人们也自有判断。

放在全国看，地铁涨价也已经是趋势。

昆明地铁已从2025年4月15日起降低单位价格可乘坐的公里数，虽然起步价未变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。

重庆地铁也在去年5月时举行票价上涨的听证会，媒体称“本次调价预计将为重庆轨交集团年增收11亿元”。

而佛山也是另辟蹊径，去年佛山地铁集团官宣称，其运营的所有线路提前30分钟收车。可以想象，这同样是降本之举。

地铁似乎真的迎来涨价潮了，难道我们终将告别“廉价地铁”时代？

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调价的原因想必也能猜到，经营有压力。

以上海为例，官方就表示“随着轨道交通网络不断扩展，人工费、修理费、电费等成本刚性增长，目前票务收入覆盖定价成本比例约55%”。可见，接近一半其实都要靠补贴。

具体来说，2025年，上海地铁运营毛亏187.4亿元，客运量37.16亿人次，每人次亏损5元。而在2017年，则是平均每人次亏2.5元。几年时间，人均亏损上升了快一倍。

广州也类似，广州地铁集团有限公司的年度报告显示，运营毛亏从2023年的20.86亿元减少至2025年的9.36亿元。

但与此同时，广州地铁自己在债券募集说明书里也把风险写得很直白：因为地铁具有准公益属性，票价没有充分反映成本，集团“利润对政府补贴依赖度高”。

这个问题几乎普遍存在。比如还有自媒体称，2025年杭州地铁客运量约在15亿人次，运营总成本约258.6亿元，但票务收入仅有约62亿元。

2025年杭州地铁的官方数据还未出炉，但是参考2024 年，杭州地铁客运量超 14.6 亿人次（日均超 400 万），运营成本约 140-160 亿元，票务收入约 75-85 亿元，票务毛亏约 55-85 亿元 / 年。

还有媒体根据2023年29个公布数据的城市情况进行测算，如扣除政府补贴，实际利润全部都在亏损，甚至兰州、沈阳、佛山，这三座城市即便有了政府补贴，仍是亏损。

由此涨价的逻辑也就不难理解了，票务收入长期无法覆盖运营成本，地方财政补贴能力又面临压力，提高票价自然成为缓解收支矛盾最直接的选项之一。

这也意味着一个长期由低票价和财政补贴共同维系的地铁运营模式，来到十字路口了。

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如今的涨价，也是当年国内地铁狂飙突进的一个结果。

在那个大基建迅猛推进的年代，各地对地铁建设热情可谓相当之高。地铁不仅会带来巨大的GDP数字，更被视为一种“现代化象征”，成了一种显性的发展印记。由此，不少地方就直呼这是“地铁梦”。

2018年就有媒体统计，根据公开报道数据汇总，全国提出要建地铁的城市有近200个，可谓是争相上马。

就在这一年，国家开始对地铁建设踩刹车。

国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求申报建设地铁的城市，一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上。

这相比于2003年“地方财政一般预算收入应在 100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上”的规定，直接提高了三倍。

理由也给的很明白：

部分城市也存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。

虽说门槛大幅提高，但依然没有阻止经济上行期的势头。即便提高标准，但随着城市实力的提升，速度依然可观。

比如截至2018年底，中国内地的地铁运营线路总长度5761.4公里；然而到2025年底，里程就达到1.17万公里；仅2025年就新增764.7公里。增幅令人咋舌。

如此大规模的地铁扩张，却也有需要直面成本的时刻。

无论是设施的维护、债务的偿还，还是人工、电力等日常运营支出，都不会随着线路建成而消失，反而会伴随线网规模扩大成为一笔长期且刚性的账单。地铁建设可以狂飙突进，但运营和维护却是几十年的长期工程。

一旦财政补贴开始吃紧，课题就浮现出来了——窟窿终究要填补，涨价就摆上了台面。

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客观来看，从全世界范围来看，国内地铁价格都是偏低的。据媒体报道，我国的地铁票价水平在全球范围处于较低区间。

比如，伦敦地铁起步价为2.7英镑（约26元）、纽约地铁起步价2.9美元（约21元）、东京地铁起步价180日元（约9元）。

当然，各地人均收入有区别，但也有媒体列出了乘坐10公里地铁的费用占当地人均GDP的比例，北京、上海都在0.002%左右，低于纽约、首尔和东京等，甚至远低于新德里。

这给涨价提供了一定的空间。

归根结底，地铁也是一门“生意”，票价终究难以永远与成本脱节，“多赚一点”也是形势倒逼下的结果。

只不过，这依然对人们的认知带来了一点冲击。在很长的时间里，地铁被视为文明的象征、城市的福利、应该保障的公共设施，票价低廉是理所当然的事情。

很多人甚至从来都没太把地铁开支计入成本，对于无数人来说，地铁更像是一项价格稳定、可以忽略不计的日常支出。

这就像前两天火车“买票不坐、放零食”引发的争议一样，有那么多人大呼这是公共资源、必须保障公益属性。正如冰川张明扬的文章所说的那样，背后也是因为人们对铁路投入了太多的深情和怨念，长期抢票的历史，让人们对“公共”的属性太敏感、太执着了。

回到地铁也一样，想想看围绕地铁的都是什么新闻，是有年轻人地铁抢不到坐、自带马扎的争议，有菜农大包小包地坐地铁、市民投诉被地铁方面严词拒绝。

这些看似琐碎的争论背后，都有一个共同的预设：地铁首先是一项属于所有人的公共服务。它可以拥挤，可以不那么舒适，却应该足够便宜、足够普惠，让尽可能多的人能够无负担地使用。

这当然也是有好处，至少极大地提升了出行效率，也让城市的边界得以不断向外延伸。一个普通人只需要几块钱，就能穿越大半座城市，工作、居住和消费的半径由此被大幅拓展。

从这个意义上说，廉价地铁所创造的价值，不能只用票箱收入来衡量，它所支撑的人员流动和城市活力，本身就是公共交通最重要的回报。

不过，当地铁开始更多地谈论成本与收益时，人们感受到的恐怕不只是钱包里多掏了一两元，而是一种延续多年的生活经验正在发生变化，原来地铁也要“谈钱”的。

某种程度上，这也是“好事”。

过去的快速发展，经济蛋糕迅速做大，其实掩盖了很多“常识”——投资回报率，债务是否可持续，公共补贴的经费来源等等。这些，很多人也有意无意地装看不见，只为不断开通的地铁感到欣喜、自豪。

现在似乎也来到某个梦醒时分了，这可能是人们重新认识“公共资源”的开始。“公共”不是无限的、零成本的，这背后肯定是有人在负重买单。

这是一种更成熟的认知。

人们也应当在这个基础上，重新形成共识：公共资源到底要提供到什么程度，成本应该如何分担，这些问题都应该提前想清楚，而不是单纯为基建扩张而欢呼鼓舞，要养成随时看“账单”的习惯。