从百万辆出口到全球经营，上汽出海换挡再提速

上汽海外市场正在换挡提速。

今年1—7月，上汽出口及海外基地销量达到87.6万辆，同比增长52.1%；其中7月销售14.2万辆，同比增长72.5%。此前的6月，上汽海外销量达到14.6万辆，同比增长61.2%，创下单月历史新高。按照上汽公布的同期238.4万辆集团总销量计算，海外市场贡献已经接近37%。

另一个数字更直观。2025年，上汽全年海外销量为107.1万辆，同比增长3.1%；今年只用了7个月，就已经完成去年全年销量的八成以上。

从连续多年海外年销百万辆，到今年重新进入高速增长，上汽出海正在出现新的变化。

2025年，上汽发布海外战略3.0——Glocal“全球+本土”战略，提出从产品出海向价值链出海升级。一年多以后再看，这套战略开始落到销量之外：欧洲工程中心启用，海外直营销售体系增加，混动、纯电等产品根据不同市场需求重新组合，欧洲本地生产也开始进入实质推进阶段。

这意味着，上汽出海正在跨过一个新的门槛：从把更多汽车卖到全球，转向真正经营全球市场。

欧洲，已经不只是一个出口市场

欧洲是观察这一变化最合适的市场。

今年1—7月，MG在欧洲累计销售21.8万辆，同比增长22.8%，继续保持中国汽车品牌欧洲销量前列。2025年，MG欧洲销量已经超过30万辆，同比增长接近30%。

比总量更值得关注的是，MG开始出现在欧洲主流车型销量榜上。

英国汽车制造商和贸易商协会SMMT数据显示，今年7月，MG HS注册2703辆，排名英国所有车型第五，仅排在Ford Puma、Nissan Qashqai、Kia Sportage和Jaecoo 7之后；前7个月累计19,424辆，位列英国全年车型销量第七。

这组排名的意义在于，衡量MG在英国市场的位置，已经不必单独设立一个“中国品牌”的坐标系。它正在和福特、大众、日产、起亚这些经营欧洲市场数十年的品牌争夺同一批家庭用户。

欧洲同样是上汽面对压力最大的海外市场之一。

目前欧盟针对中国生产纯电动车征收的额外反补贴税中，上汽适用税率为35.3%，叠加原有进口关税后，中国生产纯电车型面临明显的成本压力。与此同时，比亚迪、奇瑞等中国车企也在欧洲快速扩张，并相继推进当地生产。欧洲已经成为中国车企全球化竞争最激烈的市场之一。

上汽的应对并不是继续依靠单一的纯电产品。

今年6月，MG海外HEV车型单月销量已经接近2.7万辆，同比翻番；7月在伦敦举办的MG技术大会上，Plug-in Hybrid+混动、SolidCore半固态电池以及智慧座舱与辅助驾驶技术被集中展示。

几年前，MG在欧洲最鲜明的产品标签还是MG4这样的纯电车型。现在，从HEV、PHEV到纯电，产品组合正在变得更加完整。

这背后其实是出海思路的变化。

最初的出口逻辑，更多考虑中国市场已经成熟的产品如何走向海外；真正的全球经营，则需要反过来研究当地消费者需要什么动力形式、什么价格、什么尺寸，再决定提供什么产品。

对于汽车企业而言，两者之间隔着的是一整套本地产品定义能力。

比卖出多少辆更重要的是

把根扎进当地

今年以来，上汽在欧洲的一系列动作，正在进一步跨过“出口”这条边界。

7月1日起，MG在比利时和卢森堡由代理商运营转为MG Motor Europe直属National Sales Company，直接负责当地市场经营。此前MG已经成为比利时最大的中国汽车品牌，2025年当地注册量约6000辆、市场份额超过1.5%。

同一天，MG Motor Switzerland GmbH正式成立，瑞士市场同样从进口商运营转向全资、本地管理的直营体系，MG开始直接负责销售、售后和品牌运营。

这是一个容易被销量数字掩盖，却很能说明全球化程度的变化。

对于一家出口企业而言，最核心的问题是向海外经销商卖出多少辆车；对于一家真正经营当地市场的企业而言，还要直接面对终端价格、库存、渠道效率、售后服务、品牌建设和用户关系。

更大的变化发生在制造端。

今年6月，上汽在西班牙加利西亚Ferrol建设首个欧盟汽车生产基地的计划浮出水面。按照路透社披露的信息，项目预计投资约2亿欧元，计划2027年启动建设、2028年投入运营，后续规划年产能最高达到12万辆，并将配套物流和当地零部件采购。

欧洲本地建厂当然有降低贸易壁垒和物流成本的现实考虑，但意义并不止于此。

当整车生产真正进入欧洲之后，企业需要同时处理当地供应商、员工、法规、政府、渠道和消费者关系。汽车从“中国制造、欧洲销售”，逐步转向“欧洲研发适配、欧洲生产、欧洲经营”。

这也是Glocal战略里“Local”真正困难的部分。

过去几年，上汽已经形成海外研发、制造、销售和物流网络。现有体系包括海外研发创新和设计中心、泰国、印尼、印度等生产基地，以及零部件、销售服务和自营滚装运输体系。

如果说这些布局建立了上汽全球经营的底盘，那么欧洲正在成为检验这套体系能力的压力测试场。

在一个拥有大众、宝马、奔驰、Stellantis等本土巨头，同时拥有严格法规、成熟消费者和贸易壁垒的市场，靠出口价格优势可以赢得一段时间，但很难赢得一个长期市场。

最终比拼的是谁能够真正融进去。

从MG一个样板

变成集团级的全球能力

MG仍然是上汽出海最成熟的一块，但上汽的海外增长已经不完全来自MG。

上汽通用五菱海外出口已经连续4个月超过3万辆，今年1—7月累计突破20万辆；上汽大通7月海外销售1.4万辆，同比增长69%，产品进入全球100多个国家和地区。近期，上汽红岩还与泰国客户签下1000辆新能源重卡订单，并针对当地高温、多雨、重载环境进行车辆和充电、维保体系的本地适配。

从MG乘用车，到五菱小型车，再到大通轻型商用车、皮卡和新能源重卡，上汽试图复制的已经不是某一款“全球爆款”，而是一套集团级的全球经营体系。

这条路并不是今年才开始。

2001年，上汽开始乘用车出口；2012年与正大集团合作布局泰国，随后推进当地整车生产；2019年印度整车基地投产；到2025年，上汽正式提出Glocal战略。如今，上汽产品和服务已经进入全球170多个国家和地区，海外累计销量超过700万辆。

二十多年里，中国汽车出海本身也发生了变化。

最早拼的是有没有产品能够出口；随后拼的是谁能率先达到10万辆、50万辆、100万辆规模。进入今天，当越来越多中国车企跨过百万辆出口门槛，单纯的出口数量已经越来越难决定全球竞争的最终结果。

下一阶段，比拼的是另一套能力：能不能按照欧洲、东南亚、中东、拉美不同市场定义产品，能不能建立本地研发和制造，能不能直接经营渠道和用户，能不能适应当地法规、供应链乃至产业政策。

换句话说，中国汽车出海正在从“贸易全球化”，走向“经营全球化”。

从这个角度看，87.6万辆的意义也发生了变化。

它首先是一份销量成绩单，但更重要的是，这轮增长出现在欧洲本地生产、直营渠道、技术本地适配和全球供应链同步推进的阶段。

真正的全球汽车企业，从来不是因为出口量大而成为全球企业。丰田、大众、通用之所以成为跨国汽车集团，是因为它们能够在不同国家研发、生产、组织供应链、经营品牌和服务用户。

对于已经连续多年海外年销百万辆的上汽而言，下一个问题也已经从“还能出口多少辆”，变成了“能在多少市场真正扎下根”。

欧洲正在给出第一个答案。上汽想要证明的不只是中国汽车可以卖到全球，而是中国汽车企业同样有能力成为全球汽车产业的一部分。