纯电全球车，还能炸一波？

纯电全球车，还能炸一波？

导语

Introduction

“全球车已死”VS“生而全球”。

首款纯电SUV、全球车、10~15万元，这三个卖点合在一起，你觉得这款车能爆不？

这是8月26日，奇瑞风（参数丨图片）云旗下首款纯电SUV风云T7正式上市（3款版型，上市指导价9.79~11.89万元），给出的答案和卖点。

发布会上，奇瑞汽车执行副总裁李学用对这款“慢车”不吝赞美，963台试验车投入打造的全球品质，“超能跑、美全球、更安全、好智慧”四大核心价值，以及碰撞安全、电池安全、续航平权、全域节能、操控性能、整车验证“六大冗余”产品实力，也亮出了对于全球市场的强烈进取心（野心）。

而且，这款车先国外再国内上市的做法，也成为中国车企在新能源时代开创的新模式，背后有着一套从研发源头对标全球标准的体系化打法。从节奏来看，海外同源车型Lepas L6先在南非预售、7月24日登陆泰国，8月进入印尼，接下来9月会到欧盟、10月覆盖澳新与英国市场，步调不慢。

当然，在新能源极度内卷和白热化竞争的当下，以一款纯电SUV而且还是全球车来打国内的10~15万元级别市场，这个成功的概率有多少，能否炸一波？其实这背后还是很有说头的。

01

10~15万元的蛋糕争夺

先说一下，奇瑞这次为什么在10~15万元市场投入重兵，主打纯电SUV风云T7？

按照公社文章《15万级SUV市场的蛋糕，看到容易吃到难》所参考的数据，7月狭义SUV零售销量在80万辆级别，而10~15万级的紧凑型SUV占据SUV大盘的30%左右，即24万辆左右。

而且，这一价格带基本覆盖了大多数普通家庭的首购、换购的需求，受众基数大、市场容量高，也是行业竞争中最透明、用户决策最理性的细分市场。所以，车企在10~15万级SUV的表现，直接决定年度销量体量、市场渗透率和用户口碑基数。

而这次奇瑞要做的事情，是用一款纯电SUV的全球车，在插混和增程当道的10~15万元级别SUV市场撕开一道新的口子，迎接公社此前特别专题所写过的“纯电时代”。这也是奇瑞看清形势后，再次喊出“纯电也要不客气了”之后的发力所在。

这里面，有上半年累计销量突破8.65万辆、单月销量稳定突破2.4万辆、稳居15万级SUV销冠席位的比亚迪海狮06，以及凭借成熟技术、完善售后体系持续热销，成为家用混动SUV标杆产品的宋PLUS DM-i，还有凭借越级空间、下放智驾配置、高性价比优势快速突围成为市场黑马的零跑C10、深蓝S05等。

当然，还有燃油及油混的基本盘，比如，2026年上半年的销量突破8.2万辆的吉利星越L，上半年销量超7.2万辆的长安CS75 PLUS等车型，以及进入守势的合资燃油车型，包括丰田锋兰达、卡罗拉锐放、日产逍客等。

当然，从紧凑级SUV的市场销量来看，7月的TOP5分别为长安启源Q05、比亚迪宋PRO DM、广汽埃安i60、比亚迪元UP和广汽丰田铂智3X。这五款车型，加上统计口径不同的前面几款车型，很明显，这个区域也是红海。

无疑，风云T7用纯电的形式开始了新一轮的紧凑级SUV更新换代竞争。这也是继10~15万元级别纯电轿车取得较好战绩后，新的一轮10~15万元纯电SUV开始卷的号角吹响。这一次，奇瑞又“不客气了”。

从李学用所讲的“四大核心价值”来说，“超能跑”这项解决了以前纯电SUV的续航焦虑问题，全系标配65.05kWh犀牛电池，CLTC续航600km，反向虚标的实测续航681.6km，30%-80%快充仅20分钟。

之所以敢这么搞，电池算是很核心的一个因素。奇瑞通过多年研究落地量产“厂牌电池”犀牛电池，至少在质量和成本上能够有了对标插混SUV的底气，再加上“兜底”政策，打消消费者顾虑，也给下一阶段的纯电SUV竞争提供了足够的技术支撑。

安全一直是奇瑞的强项，智能化这块也有了很大提升，外观方面见仁见智，车漆也很有格调，总之，可以说风云T7这次做到了“六边形战士”的程度，没有什么短板，这也是当下新能源SUV产品红海决战的基本素质和要求，“一招鲜”不管用的，必须全面。

当然，作为紧凑级SUV，空间是这个级别市场消费者最看重的，风云T7整车尺寸4570×1852×1694mm，轴距2700mm，车内空间“得房率”做到了84%，配合后排911mm腿部空间与纯平地板设计，总体来说可以了。一款全球车考虑到了国内用户的需求，确实不容易。

因为这个级别的家庭用户购车会最先考量出行的实用性，轴距尽量贴近甚至大于2750mm、宽敞后排、大容量后备箱、纯平后排地台等等，看得见、摸得着的空间，往往是用户买车的第一判断标准，是最容易形成差异化优势的卖点。从这些点来看，风云T7已经很贴近了。

而且，相比纯电轿车，纯电SUV在纵向空间的优势很突出，没有那么多的限制，又符合中国消费者的用车习惯，所以，可以想见，下一阶段纯电SUV的竞争必将会成为红海，到时候鹿死谁手很难料。

另外，正如公社文章所判断的，10~15万级SUV的销量突围是有一定套路化公式的：够用且越级的空间+可控的用车成本+实用的配置+品牌可靠+合理定价。在此基础上，车企叠加成熟稳定的三电、混动技术，才能在激烈的竞争中站稳脚跟，持续收割家用市场红利。

而作为碳中和终极目标的纯电形式，在当下10~15万元级SUV市场混动和增程车型成为主流的情况下，要虎口拔牙，目前仅仅是个开始。所谓老大老二打架，老三老四遭殃，纯电SUV和插混、增程SUV来PK，燃油SUV的份额必将进一步萎缩，HEV倒是能扛一会儿。

不过，10~15万元级市场内卷严重，普遍遵循“越级体验、平价定价”的原则，就像风云T7所称的那样，用10万的价格给到20万级以上的产品体验，得用“质价比”来决胜，毕竟在国家管控下，早已不能单纯低价内卷。而真正有实力做到兼顾的企业也不多，大浪淘沙，就看八仙过海了。

02

“全球车已死”VS“生而全球”

说到“全球车”，这个历史就长了。从最早的福特1908年下线的T型车、大众甲壳虫，再到二战后丰田的卡罗拉1966、大众高尔夫1974，这些全球车，都曾引领过一个时代。

不过，到了欧美车企大规模推行模块化平台的第三阶段，像福特C1平台、大众MQB、丰田TNGA，这个阶段出现了不同地区用户偏好鸿沟加大的现象。比如，欧洲看重小型车、排放，而中国看重大屏、长轴距、后排，随之，“一车包打天下”的时代逐渐过去了。

这个时候，在国内出现最多的，是“特供车”，像奥迪开启的“L”时代，专门给中国做加长版、特供内饰，名义是全球平台，但实质上有大量本地化重改。

而到了中国市场开启的新能源时代，全球车模式又完全变了。

相对于合资车企放弃“全球车”，自主车企目前有两种模式，一种是正常模式，像奇瑞、比亚迪、极氪等品牌旗下的车型，都是国内先上市、迭代，再做海外认证（或者同时做）销往海外，国内是最大市场，优先供给本土。

第二种模式，就是反向全球车，像风云T7（Lepas L6) 开创了这种模式。零跑B10也有类似的做法。它的特点是，立项就按全球法规开发（E‑NCAP、东盟、澳新等），而不是国内做完再改海外版。

而且，不同国家认证周期不同，部分海外市场先完成认证，可以率先上市销售。此外，还可以利用海外真实路况做大规模验证，并用海外更高的毛利来摊薄投入巨大的三电、平台研发成本。

无疑，这种做法是因地制宜的好办法，但是，全球车这个概念，也正在变得分奔离析，让国内消费者有点困惑。

就在不久前，奥迪首席技术官罗文·莫尔（Rouven Mohr）表示，试图用一款车型满足全球所有市场的时代已经结束。罗文·莫尔直言，单一产品无法同时打动北美、欧洲与中国消费者，不同区域用户的用车偏好已经形成明显鸿沟。

然而，几乎同一时间，小鹏汽车MONA L03以“生而全球”的“MONA系列首款全球车型”进入市场，再加上这次风云T7上市发布会上奇瑞汽车常务副总裁张国忠也说，“全球车的核心是生而全球。”一面是宣告“全球车已死”，一面是宣告“生而全球”，谁说的在理呢？

怎么说呢，全球车曾经是一种标准。曾经的中国消费者以买到“全球同步车型”为荣。因为，燃油时代中国车企确实技不如人，全球车的标签在中国用户心中还是有着技术先进的身份溢价。而且，那时候还有着崇洋媚外的劣根性思想。

但是，如今祛魅之后，“全球车”这个逻辑已经反转，在中国市场的潜台词已经变成“不够懂我”。而当标准化的产品不再被买账，那只有彻底“本土化”和“定制化”才能够求得生存。

公社去年的文章《“全球车”在中国成了过去式》也讲到，“中国用户对于全球车的IP早就没有当年的热情。在全民愿意因创新技术买单的年代，任何一家抱着谨慎态度对待中国市场的车企，都不会赢得未来。”

所以，即便三十几年的BBA王者奥迪，也得以AUDI字母标来重新战斗，专门开发面向中国市场的车型。奥迪还成立专门的项目中心，开发团队直接向董事会汇报，将新车研发节奏提升至“中国速度”。

不仅是奥迪AUDI，像东风日产N系列、丰田的铂智系列、一汽-大众专门针对中国市场的ID.AURA新能源序列，都是这种重新寻找生机的做法。燃油时代所确立的车辆核心价值定位，动力总成和底盘等，在新能源时代的智驾、智舱等新价值标准下，不再适用。本质上，这是汽车核心价值的转移。

而说到这次的风云T7，则是奇瑞想借之重新定义“全球车”概念，打“品质”牌，向“速成车”说不，潜台词则是鄙视“唯快不破”的行业信条，新车研发周期被极限压缩，大量“速成车”的半成品仓促上市，其隐患如同暗流。

奇瑞这次是向外界宣告，这款立项两年、研发三年的“慢车”，坚持回归造车本质，是造消费者真正需要的“慢车”。不过，这个重新定义“全球车”的逻辑能否匹配国内消费者的心智，还得看市场验证。