马士基、赫伯罗特持续加码！港口战略资产属性愈发凸显

赫伯罗特入股马士基核心码头：港口资产，正成为班轮巨头的“战略底盘”

赫伯罗特正在进一步把与马士基的海上合作延伸至港口资产层面。同时我们也看到，港口资产的战略属性正在变得越来越真实。

赫伯罗特日前宣布，已与马士基集团旗下APM Terminals签署协议，计划收购鹿特丹APM Terminals Maasvlakte II B.V.（马斯平原二号码头，以下简称“MVII码头”）25%的股权。双方没有披露交易金额，交易仍需获得相关监管机构批准。交割完成后，APM Terminals将继续掌握码头运营控制权，赫伯罗特则通过旗下Hanseatic Global Terminals（HGT）获得这一欧洲核心枢纽的长期自动化装卸能力。

这笔交易的特殊之处，在于买卖双方同时是Gemini Cooperation的合作伙伴。Gemini官方将自身定义为“长期运营合作”，行业通常也将其放在全球班轮联盟格局重构的背景下观察。如今，赫伯罗特入股马士基旗下的关键码头，意味着双方的合作关系进一步深入到港口基础设施、资本投入和枢纽治理层面。

25%股权锁定鹿特丹核心枢纽

MVII码头自2015年投入运营，是鹿特丹港自动化程度最高、规模最大的集装箱码头之一，也是Gemini在北欧地区的重要枢纽。

根据赫伯罗特发布的交易公告，MVII码头正在实施大规模扩建：新增1000米深水岸线，使深水泊位总长度达到2000米；增加堆场面积和4条铁路装卸线；部署自动驾驶码头牵引车及更多自动化设备。扩建完成后，码头年处理能力将逐步提高至约540万TEU。

对于赫伯罗特而言，这25%的股权对应着三项直接价值：稳定的泊位窗口、长期装卸能力以及对Gemini关键枢纽建设的参与权。随着新船持续交付，班轮公司的名义运力普遍上升，真正能够转化为运输效率的“有效运力”，越来越取决于港口是否有充足泊位、堆场能否快速周转、铁路和公路疏运是否顺畅。

赫伯罗特首席技术和信息官、HGT首席执行官Dheeraj Bhatia表示，这项投资将进一步提高赫伯罗特网络的效率和可靠性，MVII是Gemini的重要组成部分，同时符合公司在核心市场建设更强码头资产组合的战略。

APM Terminals首席执行官Keith Svendsen则将赫伯罗特入股称为对MVII码头的“强有力信任票”。他强调，APM Terminals将继续担任运营方，目标是按照安全、质量、交付和成本的顺序持续改善表现，并通过扩建支持未来数十年的客户增长。

这一安排保留了APM Terminals的专业运营体系，也让赫伯罗特以少数股东身份参与长期资本投入和战略规划。两家Gemini合作伙伴由此形成更加稳定的利益绑定：码头装卸效率直接支持班轮网络可靠性，班轮货量又为码头扩建提供长期需求基础。

赫伯罗特正在加速扩张码头版图

收购MVII码头股权，是赫伯罗特近年码头扩张战略的延续。

赫伯罗特于2023年成立Hanseatic Global Terminals，将码头和相关基础设施业务作为相对独立的业务板块运营。按照HGT官网目前披露的数据，其码头组合已经覆盖13个国家的26个战略性海运码头。

进入2026年以来，HGT的扩张节奏明显加快。在印度，J M Baxi集装箱码头业务开始并表；在埃及，设计能力约330万TEU的达米埃塔联盟集装箱码头投入商业运营；在巴西，HGT参与建设阿拉克鲁斯绿地码头；在德国，公司拟收购汉堡Eurogate集装箱码头20%股权；此外，HGT还完成了对美国佛罗里达国际码头的全资控制，并继续推进丹吉尔等枢纽的股权布局。

赫伯罗特的业绩已经显示出这一板块的增长速度。2025年，其码头与基础设施业务实现收入5.14亿美元，同比增长约18%；EBITDA达到1.52亿美元。公司表示，收入增长来自新收购码头、项目投产以及吞吐量上升，尤其受益于码头业务与班轮网络之间不断增强的协同效应。

进入2026年，这一趋势进一步加速。上半年，赫伯罗特码头与基础设施业务收入达到3.60亿美元，较上年同期的2.44亿美元增长约47%；EBITDA由7900万美元增至1.02亿美元，增幅约29%。仅第二季度，该板块收入便达到1.91亿美元，同比增长约42%。

与码头业务的快速增长相比，班轮板块仍明显受到运价、地缘政治和网络中断影响。2026年第二季度，赫伯罗特因波斯湾地区冲突及相关改道、燃油、保险、仓储和内陆运输支出，承担了约6亿美元额外成本。同期班轮业务EBIT为1.53亿美元，而码头与基础设施业务贡献了2100万美元EBIT。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在二季度业绩中明确表示，码头业务仍在增长，并且“战略相关性日益上升”。

在2025年年报中，Rolf Habben Jansen已经释放过相同信号。他指出，持续扩大的码头资产组合正在为班轮业务的成功作出越来越大的贡献。赫伯罗特2025年运输量增长8%至约1350万TEU，但平均运价下降8%，码头资产所提供的协同和收益支撑因而更加突出。公司同时表示，将继续通过HGT扩大码头资产组合。

MVII码头25%的股权，正好补上赫伯罗特在北欧最重要门户之一的战略拼图。

马士基的码头资产正在承担更重角色

从马士基一侧观察，APM Terminals的重要性同样持续上升。

2025年，马士基码头板块收入增长20%，在吞吐量、收入和经营业绩方面均创下纪录。马士基在年度业绩中将码头称为各国进出口贸易的“骨干基础设施”，并表示将通过开发新码头、改造既有码头和争取关键特许经营权，继续扩大这一业务。马士基2025年业绩公告显示，当年海运业务受到运力过剩和运价下滑影响，第四季度海运板块EBIT降至负1.53亿美元，码头板块仍维持较强盈利能力。

2026年第二季度，马士基码头板块吞吐量同比增长2.2%，单箱作业收入增长7.1%，板块收入增长11%，EBIT达到4.58亿美元，与上年同期的4.61亿美元基本持平。同期，海运板块EBIT从第一季度的负1.92亿美元反弹至9.35亿美元。两组数字对比显示，班轮利润会随运价迅速起伏，码头业务则提供了相对稳定的现金流和盈利基础。

马士基的资本开支也在向关键港口节点集中。2026年，公司在巴西投产投资3.5亿美元的苏阿佩码头，该项目被称为南美洲首个全面电气化集装箱码头；APM Terminals还与越南Hateco集团签署协议，计划投资超过17亿美元建设和运营岘港联沼集装箱码头。此前，APM Terminals已推进墨西哥拉萨罗卡德纳斯码头扩建，并与Eurogate计划投资10亿欧元，将德国不来梅哈芬北海码头年处理能力由300万TEU提升至400万TEU。马士基2026年二季度业绩再次将这些项目归入“关键贸易基础设施”投资。

在这样的背景下，让赫伯罗特持有MVII码头25%股权，并不会削弱APM Terminals对资产的控制。相反，Gemini核心客户转变为长期股东，有助于锁定基础货量、分担扩建资本投入，并增强码头在联盟网络中的枢纽地位。

Gemini的竞争力正在从船舶延伸至码头

马士基与赫伯罗特在2024年宣布建立Gemini Cooperation，并于2025年2月正式启动。按照最初设计，双方投入约290艘船舶、合计约340万TEU运力，其中马士基承担约60%，赫伯罗特承担约40%。

Gemini设定了超过90%的班期可靠性目标，其网络结构由26条干线服务和围绕核心枢纽运行的专用支线组成。值得注意的是，双方在宣布合作时便强调，支线网络将以双方拥有或控制的中转枢纽为中心。

这解释了港口资产为何与Gemini的运营模式高度相关。Gemini通过减少干线挂港、增加枢纽中转，提高船舶周转速度和班期稳定性。与此同时，货物更加集中地进入少数核心枢纽，码头的生产率、泊位窗口、堆场容量和支线衔接能力直接决定整个网络能否兑现可靠性承诺。

2025年，Gemini平均班期可靠性超过90%。Rolf Habben Jansen称其为行业领先水平；马士基也表示，新东西向网络带来的成本节约高于预期。MVII码头作为北欧核心枢纽之一，在这一网络中的价值已经超出普通装卸服务供应商的范畴。

马士基首席执行官Vincent Clerc近期在谈及丹戎帕拉帕斯港时也提出，单一船舶或单一资产只能解释部分价值，真正创造价值的是资产背后的网络和关键基础设施，以及将这些设施连接并可靠管理的能力。他特别提到，电动汽车、电池、能源系统和数据中心技术相关产品推动远东出口持续增长，也进一步扩大了全球贸易流向的不平衡。

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）：“马士基正持续调整和完善航运网络，以适应客户需求及贸易格局的变化。

单一船舶资产只是整个体系的一部分，真正创造价值的是其背后的航线网络和关键基础设施，以及我们在全球贸易不断演变的过程中，对这些资源进行连接和可靠管理的能力。

远东地区出口持续增长，正是贸易流向和货物结构变化的一个例证。在全球能源及电气化需求上升的推动下，电动汽车、电池、能源系统和数据中心技术相关产品出口增速持续高于整体市场，进一步加剧了全球贸易的不平衡。

港口、码头、内陆基础设施、运输通道和物流枢纽共同构成全球贸易的基础。随着贸易失衡加剧、供应链联系日益紧密，供应链韧性不仅取决于海上运输或港口作业，还取决于这些环节能否与整个物流系统高效协同。

在这一背景下，网络实力变得尤为关键。马士基正依托东西向航运网络持续调整运力部署，提高资源配置效率，并在贸易流向及供应链不断变化的情况下，为客户提供可靠服务。每一艘船的背后，都是连接市场、保障供应链运转的庞大体系，也是全球各地员工共同推动全球贸易持续运行的结果。”

在马士基发布2026年二季度业绩时，Vincent Clerc进一步指出，远东出口需求正在对陆侧基础设施形成压力，从港口到内陆运输，多个地区均出现拥堵和中断。面对已经根深蒂固的瓶颈，马士基仍需继续投资关键贸易基础设施和规模。

这些表态与赫伯罗特入股MVII码头形成了高度一致的战略逻辑：全球集装箱船队仍在扩张，港口、铁路、堆场和内陆运输能力却难以同步增长。船公司拥有多少艘船，已经无法完整衡量网络竞争力；能否在关键门户获得稳定、可控和高效率的码头能力，正在决定船舶运力最终能够发挥多少作用。

港口资产成为班轮竞争的战略底盘

对于班轮公司而言，码头资产至少具有四重价值。

第一是运力价值。船舶数量决定名义运力，泊位、堆场及铁路集疏运能力决定有效运力。拥堵环境下，一处高效枢纽可以减少等待、改港和跳港造成的系统性损失。

第二是可靠性价值。Gemini将班期可靠性作为核心产品，固定泊位窗口、自动化装卸和可控支线衔接，是这一产品能够长期维持的基础。

第三是财务价值。海运业务高度受运价周期影响，码头业务通常拥有更长的特许经营周期、相对稳定的货量和现金流。马士基及赫伯罗特近期业绩都显示，码头板块正在成为集团收益结构中的稳定力量。

第四是网络控制力。现代码头连接海运、铁路、公路、仓储、能源和数据系统。谁能够掌握关键节点，谁就更有能力配置货流、提高设备利用率，并将港到港运输延伸至完整供应链服务。

赫伯罗特收购MVII码头25%股权，因此具有超出交易规模本身的行业意义。它表明Gemini两家合作伙伴正在用资本关系加固运营合作，也说明全球班轮公司的竞争正从船队规模、运价和航线覆盖，继续深入到港口节点、自动化能力和内陆连接体系。

未来几年，随着更多大型集装箱船交付，以及全球贸易流向进一步失衡，优质港口和码头资产的稀缺性还会继续上升。马士基、赫伯罗特以及其他大型班轮公司围绕关键门户的投资、合资和股权收购预计将更加频繁。

船舶依然是航运业最醒目的资产，码头正在成为决定网络效率、服务可靠性和长期盈利能力的战略底盘。赫伯罗特入股MVII码头，只是这一轮竞争进一步加速的最新信号。

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