为何VLCC遭到疯抢？！

一艘VLCC，撑起日本半天石油消费！大型油轮为何成为战略资产

日本90%以上进口原油来自中东，一艘30万吨级VLCC可运输约30万至32万吨原油；霍尔木兹海峡危机下，掌握船舶就意味着掌握能源运输主动权

霍尔木兹海峡通航风险持续扰动全球能源运输，国家石油公司、能源贸易商和大型船东开始重新评估VLCC的价值。

近期，阿联酋国家石油公司旗下ADNOC Logistics & Services在二手船市场集中收购VLCC。路透社称，ADNOC收购了5艘Frontline旗下VLCC，交易金额约5.9亿美元；其他市场消息则将其近期涉及的收购范围扩大至6艘。买家愿意在资产价格接近多年高位时快速出手，核心目的十分清楚：加强对原油运输链的控制，降低霍尔木兹海峡危机期间对外部运力的依赖。

日本邮船（NYK）此前发布的一篇专题文章，则从能源进口国的角度解释了VLCC为何具有超越普通商业船舶的价值。

对高度依赖进口石油的国家而言，一艘VLCC不仅对应一项船舶资产，也对应数百万桶原油能否按期抵达炼厂，并最终影响最终的生产和生活。

一艘船，装回日本半天的石油消费量

日本邮船介绍，日本绝大部分石油依赖海外进口，超过90%的进口原油来自中东。要维持石油稳定供应，需要安全、高效并且可以长期运行的海上运输体系，VLCC在其中承担着不可替代的角色。

一艘典型VLCC每个航次可以装载约30万至32万吨原油，这相当于相当于日本全国约半天的石油消费量。

从日本出发，经马六甲海峡和新加坡海峡前往波斯湾，在沙特、卡塔尔等产油国装货后返回日本，完成装货、航行和卸货的整个往返周期约需50天。

这意味着，一艘VLCC在海上的每一次延误，都可能影响数十万吨原油的交付节奏；一艘船能否装货、能否通过关键海峡、能否获得保险保障，也会直接关系到炼厂的原料供应。

截至2025年，日本邮船运营22艘VLCC，其中包括按照单航次租用的现货船舶。对日本这样的资源进口国而言，这支船队连接着波斯湾油田、国际航道、国内储油基地和炼化产业，是能源供应体系的重要组成部分。

为何是VLCC，而不是更大的油轮？

30万吨级VLCC船长约340米，接近将东京塔横放后的长度；从船底到上层建筑顶部超过60米，相当于一座20层建筑。

NYK方面介绍到，从单船运输效率看，更大的50万吨级超大型原油运输船——ULCC似乎可以装载更多货物，但这类船舶很难适应中东至日本的最优航线。

波斯湾原油运往日本通常需要通过马六甲海峡和新加坡海峡。部分水域深度只有20多米，满载ULCC的吃水过深，难以安全通行。采用其他路线绕航，航程可能增加约3天，并产生数千万日元的额外成本。

VLCC则在载货能力、吃水限制、港口适应性和运输成本之间形成了相对理想的平衡。它既能够一次运输约200万桶原油，也能够通过连接中东与东北亚市场的主要航道。

这也是20世纪70年代石油危机后，VLCC逐渐取代ULCC，成为日本进口原油运输主力船型的重要原因。

船舶设计本身，也体现了原油运输对安全性和精细管理的要求。

一艘典型VLCC设有约17个货油舱。全球原油因产地不同，在密度、硫含量和化学特性方面存在明显差异，部分油种不能混装，否则可能影响后续炼制。船员需要根据不同油种的性质，精确安排各个舱室的装载数量和顺序。

为降低碰撞或搁浅造成原油泄漏的风险，现代VLCC普遍采用双壳结构，货油舱外侧由压载舱包围。卸货过程中，船上还需要向货舱输送惰性气体，维持舱内压力并降低火灾、爆炸和舱体变形风险。

有船可租，不等于有船可用

正常市场环境下，石油公司可以通过长期期租、航次租船和船舶联营池获得VLCC运力。

霍尔木兹海峡风险上升后，这一模式的不确定性明显增加。

船东是否愿意进入波斯湾，取决于保险安排、船员安全、租约条款、战争险附加费以及船舶本身的技术和合规状况。全球市场即使存在大量空载VLCC，也不代表这些船舶都愿意或能够接受波斯湾货盘。

这正是ADNOC近期高价收购VLCC的现实背景。

ADNOC L&S官方网站介绍，一艘VLCC每个航次可以运输约200万桶原油。自有船舶能够让能源公司直接控制船期和部署区域，在外部船东拒绝进入高风险航区时，仍然维持部分原油出口。

路透社称，ADNOC此次收购船舶，是其加强原油运输供应链控制战略的一部分。除购买VLCC外，该公司还通过租入油轮、增加新船订单等方式扩大可控运力。

这种收购逻辑已经超出普通商业船东对运价、残值和投资回报率的计算范围。

对于国家石油公司而言，VLCC的价值还包括原油能否及时出口、客户合同能否履行、产量能否顺利释放，以及关键航道受阻时能否维持供应链运行。

货量下降22%，VLCC运价依然坚挺

The Signal Group第31周油轮市场报告显示，2026年第二季度全球VLCC装货量降至2.014亿吨，同比下降22%。

其中，沙特、阿联酋、伊拉克和科威特四国的VLCC装货量由上年同期的1.633亿吨降至9760万吨，降幅达到40%。但安哥拉装货量由730万吨增至2810万吨，委内瑞拉则由140万吨升至650万吨。

波斯湾货量减少后，部分亚洲买家转向西非、委内瑞拉及其他大西洋货源。原油运输距离延长，船舶周转时间增加，VLCC需求并未与装货量同步下降。

与此同时，船舶位置与货源分布出现明显错配。大量空载VLCC仍集中在波斯湾、印度洋和远东，而新增货盘越来越多地出现在大西洋地区。

这组变化说明，VLCC的价值不能只用全球船舶总量判断。

一艘船位于新加坡、富查伊拉、西非还是加勒比海，其商业价值完全不同；是否愿意通过霍尔木兹海峡、能否及时抵达装港，也会决定它能否成为真正的“有效运力”。

在地缘风险环境下，控制船舶的意义随之上升。拥有VLCC，等于拥有一部分原油运输能力；能够自行部署VLCC，则意味着在危机中保留能源进出口的主动权。

能源安全与脱碳同时推进

VLCC承担着大规模原油运输任务，也面临巨大的减排压力。

日本邮船表示，即使船舶发动机效率不断提高，一艘VLCC完成日本与中东之间的往返航行，仍需消耗相当于约1.1万桶的船用燃料。

2024年5月，日本邮船开始在旗下VLCC“Tenjun”轮上开展长期生物燃料试航，重点验证燃料长期使用的安全性、可靠性和供应链稳定性。截至2025年6月底，日本邮船运营船队累计完成超过400次B24、B30等生物燃料加注。

日本邮船还与船厂和租家合作开发日本首艘甲醇双燃料VLCC，计划于2028年建成。按照其设计目标，新船的二氧化碳排放量将较现行标准降低约40%，未来还可使用生物甲醇和合成甲醇。

这说明，VLCC的战略价值与绿色转型并不冲突。

原油仍将在相当长时期内支撑交通运输、发电、化工、塑料和合成纤维等产业。能源进口国需要稳定的运输能力，同时也必须降低大型油轮全生命周期的排放。

船舶更新、替代燃料、航行效率和安全管理，将共同决定下一代VLCC的竞争力。

VLCC的价值，已经超出运价周期

日本邮船将VLCC的日常运营称为维系社会运行的“生命线”。这一表述放在当前霍尔木兹海峡危机下，具有更加直接的现实意义。

一艘VLCC可以运输约200万桶原油，相当于日本全国半天左右的石油消费量；一支稳定、可控的VLCC船队，则关系到一个国家能否持续从海外获得能源。

市场平稳时，VLCC体现为运费收入、资产价格和投资回报；关键航道受阻、外部船东退出或保险条件收紧时，它所代表的能源运输能力和供应链控制权会迅速凸显。

ADNOC高价抢购VLCC，日本邮船长期维持大型油轮船队，以及亚洲买家在波斯湾货量下降后转向更远的替代原油，指向同一个结论：

VLCC依然是一项周期性商业资产，同时也是能源进口国、产油国和大型能源企业必须掌握的战略运输资产。

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