马士基、赫伯罗特：我们赚钱了，感谢中国！

马士基、赫伯罗特同时“点名”：中国出口强劲，正在托住集运市场

从马士基到赫伯罗特，两家Gemini合作伙伴在8月13日公布的半年报中，不约而同将第二季度市场改善的重要动力指向亚洲。马士基明确提到远东、尤其是中国出口持续强劲；赫伯罗特则表示，亚洲强劲出口和美国需求改善，是其Q2业绩从一季度低谷中恢复的主要推动力量。与此同时，宁波航运交易所对2026年上半年集装箱航运市场的复盘显示，中国出口继续保持较快增长，对东盟和欧洲市场出口表现尤其强劲，机电和高技术产品成为出口扩张的重要支柱。全球集装箱船队仍在增长，大量新船持续交付，但中国和亚洲强劲货流叠加旺季前置、贸易失衡、港口拥堵和地缘扰动，仍然推动欧美主干航线运价在二季度显著走高。马士基和赫伯罗特最新的利润表，已经直接反映出这股来自亚洲的需求力量。

8月13日，全球两大班轮公司马士基和赫伯罗特同时公布2026年第二季度及上半年财报。两份财报呈现出十分相似的变化轨迹：今年第一季度，两家公司的核心海运业务都明显承压，马士基Ocean业务EBIT亏损1.92亿美元，赫伯罗特班轮业务同样陷入亏损，集团一季度净亏损约2.56亿美元；仅仅一个季度之后，两家公司却几乎同时回到盈利轨道。马士基第二季度集团净利润达到13.12亿美元，Ocean业务EBIT从一季度亏损1.92亿美元迅速升至盈利9.35亿美元；

赫伯罗特第二季度集团EBIT恢复至1.76亿美元，净利润达到8300万美元，班轮运输业务EBIT则升至1.53亿美元。

短短三个月，全球集装箱航运市场显然发生了明显变化。推动两家公司盈利修复的因素很多，包括即期运价上涨、地缘政治扰动、港口拥堵、Gemini网络效率改善以及公司自身成本控制，但在两家公司最新财报中，有一个需求端因素被同时提及——亚洲出口。马士基指出，二季度海运业务Ocean装载货量同比增长4.1%，增长主要由亚洲出口推动，并特别强调远东、尤其中国出口的持续强劲；赫伯罗特同样明确表示，二季度货量和即期运价较一季度明显改善，主要受到亚洲强劲出口以及美国需求改善推动。

两家全球头部班轮公司在同一天作出高度一致的判断，很难视为偶然。宁波航运交易所最新发布的《2026年上半年集装箱航运市场行情分析与下半年展望》，从中国出口、全球货量、运力部署和运价走势多个维度，进一步解释了这股“亚洲力量”究竟来自哪里，以及它为什么能够在全球船队继续增长的情况下，仍然对集运市场形成如此明显的支撑。

中国出口增长17.6%，对东盟增长22.9%

按照宁波航运交易所报告采用的美元口径，2026年上半年中国货物贸易进出口总值达到36747.4亿美元，同比增长21.2%；其中出口21253.6亿美元，同比增长17.6%，进口15493.8亿美元，同比增长26.6%。如果采用国家统计局人民币口径，上半年中国货物出口总额为14.73万亿元，同比增长13.4%。两种统计口径受到汇率因素影响，增速有所不同，但指向的趋势一致：中国出口在2026年上半年仍然保持了较强增长。

对集装箱航运更重要的问题，是这些新增出口正在流向哪里。宁波航运交易所的数据显示，上半年中国对东盟出口同比增长22.9%，东盟占中国出口总额的比重达到18.6%，继续稳居中国第一大出口市场；中国对欧盟出口同比增长16.8%，占出口总额14.7%；相比之下，中国对美国出口同比仅增长0.2%，出口占比进一步下降至10.2%，较2025年减少0.9个百分点。从出口市场份额来看，东盟18.6%、欧盟14.7%、美国10.2%的结构已经非常清楚地反映出中国出口目的地正在发生的变化。

宁波航运交易所在报告中将这一趋势概括为“东升、西稳、美降”。这个判断对于集装箱航运尤其值得重视。过去很长时间，市场谈到“中国出口”和“集运需求”，首先想到的往往是中国—美国和中国—欧洲两条传统东西向主干航线。今天，中国对欧美出口仍然拥有巨大规模，欧洲市场甚至继续保持较快增长，但东南亚、印度、非洲、拉丁美洲以及其他新兴市场的重要性正在明显提高，亚洲内部的产业链联系也在持续深化。全球贸易并没有简单地因为贸易摩擦而减少，而是沿着新的生产基地、新的消费市场和新的转运节点重新组织。

这也意味着，“中国出口强劲”已经不能只用传统跨太平洋和亚欧航线的货量来理解。越来越多中国商品首先进入东盟和其他亚洲市场，其中一部分用于当地消费，另一部分则进入当地制造体系，成为后续出口欧美和其他地区的中间品。对于班轮公司而言，这种变化带来的并不只是出口目的地发生改变，而是整个运输网络所需要承载的航段和节点正在增加。

亚洲正在从“世界工厂”变成更复杂的制造网络

东盟出口增长22.9%的意义，远不止中国向越南、泰国、马来西亚或者印度尼西亚多出口了一批商品。它背后反映的是亚洲区域产业链继续深化，中国与东南亚经济体之间的生产联系更加紧密。过去一件最终出口美国或欧洲的中国制造商品，可能直接从上海、宁波、深圳装船前往洛杉矶、鹿特丹或汉堡；随着制造环节在亚洲内部进一步分工，现在越来越多供应链可能先由中国向越南、泰国或马来西亚出口集成电路、电子元件、机械部件、汽车零部件、原材料和生产设备，在当地继续完成加工和组装，最终产品再通过另一段集装箱运输前往欧美、中东或其他消费市场。

这种变化对于全球贸易统计和海运需求的影响并不完全相同。最终消费需求可能没有增加，但原来只需要一段海运完成的货物流动，可能变成两段甚至更多。中国—东南亚区域运输需求首先增加，随后又产生东南亚—美国、东南亚—欧洲或者东南亚—其他新兴市场的洲际运输需求；与此同时，中间环节还会增加转运、仓储、空箱调拨和支线运输。产业链越分散，供应链内部发生的货物移动次数往往越多。

赫伯罗特半年报引用CTS数据时也观察到了这一变化。2026年前五个月全球集装箱运输量同比增长约5%，主要增长动力之一正是亚洲区域内贸易，以及亚洲向欧洲和北美出口的增加。这意味着当前“亚洲出口强劲”实际上包含两层不同但相互叠加的需求：一层来自亚洲内部制造网络进一步分工所产生的Intra-Asia运输，另一层则来自亚洲制造品继续流向欧美和其他全球市场形成的洲际运输。

从这个角度看，亚洲的角色正在发生变化。它仍然是全球最重要的制造和出口中心，但它已经不再只是一个单纯的“出口起点”，而正在形成一个由中国、东南亚、印度等多个制造和消费节点共同构成的复杂网络。对于班轮公司而言，这意味着未来集装箱货流的增长不再只集中于几条主干航线，区域支线、转运枢纽和亚洲内部服务网络的重要性也会不断提高。

出口结构变化，同样利好集装箱货源

2026年中国出口增长的另一个突出特点，是增长越来越集中在机电和高技术制造品。宁波航运交易所报告显示，上半年中国机电产品出口达到13501.7亿美元，同比增长24.5%，已经成为出口增长最重要的推动力量。其中，集成电路出口同比增长96.4%，汽车增长53.9%，自动数据处理设备增长41.3%；同期，高新技术产品出口达到6041.6亿美元，同比增长38.5%。相比之下，传统劳动密集型产品出口仅增长1.4%，玩具、鞋靴等部分传统优势品类甚至出现下降。

这说明中国出口货源结构正在发生明显变化。过去人们谈论“中国出口支持集运”，很容易想到纺织服装、家具、鞋帽、玩具等传统劳动密集型商品，如今出口增长更大程度上来自电子产品、计算设备、机械设备、电气设备、汽车零部件以及新能源和高技术制造产业链。虽然整车中的相当一部分通过滚装船运输，大型机械也不一定使用集装箱，但机电和高技术制造体系中包含规模巨大的适箱货物，其快速增长能够较直接地转化为集装箱出口需求。

这种结构变化还有另一层含义。高附加值机电和电子制造通常拥有更加复杂的跨国供应链，一件最终产品背后可能包含多个国家和地区之间的零部件流动。集成电路、电子组件、电气设备和汽车零部件在亚洲不同生产基地之间反复运输，最后再随终端产品进入欧美或新兴市场。这类产业链越深化，集装箱运输所承载的往往就越不只是最终出口商品，还包括大量中间品和生产资料。

因此，2026年中国出口对集运市场的支撑既来自出口规模本身，也来自商品和产业链结构。中国制造业出口继续升级，并没有削弱其与集装箱运输之间的联系，反而在某些产业中形成了更加频繁和复杂的跨境货物流动。

马士基：来自中国和亚洲的货流，已经进入利润表

这种需求变化在马士基第二季度的财务数字上表现得十分明显。2026年Q2，马士基Ocean装载货量达到336.1万FFE，同比增长4.1%；平均装载运价达到2746美元/FFE，同比增长21.6%；船舶利用率保持在96%的高位。货量和价格同时改善，使Ocean收入同比增长23%，EBIT达到9.35亿美元，而今年第一季度该业务EBIT还亏损1.92亿美元，意味着短短一个季度Ocean EBIT改善超过11亿美元。

其中当然存在多方面因素。马士基从2026年开始调整了船舶折旧年限，降低了折旧费用；Gemini Cooperation的网络协同和成本收益也开始释放；燃油效率和单位成本控制同样改善。但市场端的变化仍然十分明显，而马士基自己已经明确指出，二季度货量增长主要由亚洲出口推动，远东特别是中国的出口需求是重要动力。

中国和亚洲出口对马士基的影响首先体现在“量”上。更多商品需要从亚洲运往全球，直接提高了船舶装载量和利用率。更重要的是，这股货流同时还在通过贸易方向失衡影响“价”。亚洲大量制造品持续流向北美、欧洲、非洲和拉丁美洲，而返程方向的货量通常无法与之完全匹配。Headhaul和Backhaul之间的差距越大，船公司需要投入越多资源重新调运空箱，设备、堆场和船舶周转的效率就越容易下降。

一只满载货物从上海运抵洛杉矶或欧洲港口的集装箱，到港之后并不一定立即能够找到返程货。为了让下一批亚洲出口货能够顺利装运，班轮公司必须把这些箱子重新调回货源地。出口越强劲，设备重新定位的规模越大，港口堆场、铁路、公路、驳船和整个供应链的压力也就越明显。中国出口因此不仅提供更多货量，也在一定程度上通过贸易失衡增加整个航运网络的摩擦成本，从而对有效运力和现货价格产生影响。

马士基今年连续提高全年盈利预期，也反映了公司对需求判断的快速变化。5月份，公司一度为全年Underlying EBIT可能亏损15亿美元的情景留出空间；6月底，在远东需求和现货运价明显好于预期后，公司第一次大幅上调指引；8月公布Q2财报以后，全年Underlying EBIT预期进一步提高至45亿—65亿美元。需求端的变化远远超过年初判断，而远东、尤其中国出口的强劲表现，正是公司解释这一变化时反复提到的重要因素。

赫伯罗特：亚洲出口帮助抵消约6亿美元战争成本

赫伯罗特的第二季度表现，更能直观体现亚洲货量对大型班轮公司的支撑力度。2026年Q2，公司班轮运输量达到348.1万TEU，同比增长3.5%，平均运价由去年同期1354美元/TEU提高至1475美元/TEU，同比增长约8.9%。货量和运价同步改善以后，班轮运输业务EBIT恢复至1.53亿美元，集团EBIT达到1.76亿美元，净利润重新转正至8300万美元。

这一盈利修复发生在非常沉重的成本压力之下。赫伯罗特披露，中东冲突在第二季度给公司造成约6亿美元额外成本，包括燃油、保险、货物堆存、航线调整、替代港口以及陆侧运输等多个项目。对于季度EBITDA只有8.29亿美元的赫伯罗特来说，6亿美元相当于季度EBITDA的七成以上。如果二季度货量和运价仍然维持一季度的疲弱水平，这种成本冲击很可能使公司的经营表现继续承受明显压力。

赫伯罗特因此在财报中直接将Q2改善归因于亚洲强劲出口和美国需求改善。换句话说，亚洲货量增加不仅让公司多装了更多箱子，更重要的是在市场端形成更好的价格环境，帮助公司消化了中东冲突带来的巨大成本。公司从一季度净亏损约2.56亿美元恢复至二季度净赚8300万美元，本身就表明需求端的改善力度相当明显。

马士基和赫伯罗特的差别在于，马士基的盈利反弹幅度更加显著，而赫伯罗特仍受到战争成本的明显拖累；两家公司共同之处则是，它们都在二季度观察到了亚洲货量和即期市场明显改善。两家Gemini合作伙伴同时释放这一信号，也说明这轮需求改善并非某一家公司的特殊货源结构，而具有更广泛的市场基础。

船越来越多，为什么运价反而继续上涨？

2026年上半年集运市场最值得研究的现象之一，是需求和价格表现与全球船队增长之间形成了看起来十分明显的矛盾。宁波航运交易所数据显示，截至6月底，全球集装箱船队运力已经超过3400万TEU，同比增长5.5%，较2025年底净增加约70万TEU。新增运力还明显向主干航线集中，其中远东—欧洲航线部署运力同比增长9.5%，远东—北美航线增长9.3%。

按照传统的静态供需逻辑，大量新船交付、主干航线运力接近两位数增长，本应持续压低运价。但实际市场却走出了完全不同的行情。2026年上半年NCFI综合指数均值达到1396.9点，同比增长16%；截至6月26日，NCFI已经升至2440.2点，较年初上涨88.3%。同期欧洲航线运价达到5990美元/FEU，较年初上涨94.7%；美东达到7250美元/FEU，上涨96.7%；美西达到6030美元/FEU，上涨107.4%；中东航线更达到6800美元/FEU，较年初上涨147.6%。

解释这个矛盾的核心，在于全球集装箱船队的“名义运力”并不等于市场真正能够使用的“有效运力”。一艘15000TEU新船交付以后，全球船队统计会立即增加15000TEU，但这艘船一年到底能够完成多少运输循环，还取决于航程、港口等待、网络安排、空箱调运以及航道是否畅通。船舶数量可以增加，但只要周转效率下降，同样规模的船队能够提供的实际运输服务就会减少。

2026年上半年恰恰同时出现了多种降低运输效率的因素。红海绕航格局尚未完全逆转，2月底以后霍尔木兹海峡阶段性受阻，中东航线部署运力同比下降14.5%，大量船舶和货物需要重新安排；与此同时，中国和亚洲出口保持强劲，欧美市场又因为关税预期集中提前补库存。更多货物涌入一个本身已经受到地缘政治、港口拥堵和设备失衡影响的运输网络，使新增船舶没有完全转化成同等规模的新增有效舱位。

亚洲出口越强，航运网络的周转压力越大

这也是马士基CEO柯文胜近期反复强调的一个问题。他认为，自2024年以来远东出口持续强劲，正在进一步扩大全球贸易方向的不平衡，并逐渐挑战港口、铁路、公路、驳船以及其他陆侧基础设施的处理能力。过去市场讨论集运供给时，主要关注的是全球到底有多少艘船、多少TEU；现在真正决定市场松紧程度的因素越来越扩展到整个运输链条能不能保持足够高的周转效率。

亚洲出口越强，意味着越多满箱沿主航向流向欧美和其他进口市场。如果回程货量无法同步增长，空箱重新定位的需求就会提高；港口吞吐量越大，码头堆场和集疏运系统的压力就越高；船舶一旦因为港口拥堵多等待几天，整个班轮网络后续船期也可能受到连锁影响。对一家全球班轮公司来说，船舶、箱子和港口任何一个环节的效率下降，都会影响整个网络真正能够提供的运输能力。

因此，中国和亚洲出口强劲对2026年集运市场的影响存在一个非常有意思的双重效应。一方面，它直接增加需求，带来更多箱量；另一方面，越来越强的单向货流又会增加系统复杂性和周转压力，进一步消耗有效供给。需求增加和有效供给受到约束同时发生，自然更容易推动现货运价上涨。

这也解释了为什么2026年二季度全球船队仍然扩张，马士基的平均装载运价却同比上涨21.6%，赫伯罗特的平均运价也同比上涨8.9%。新船确实进入了市场，但它们需要面对的是一个货流更大、方向更加失衡、航道更不稳定、港口和陆侧网络更加拥挤的全球运输体系。

旺季前置进一步放大了二季度的货量冲击

不过，2026年二季度亚洲出口的强势也不能全部理解为长期结构性增长。宁波航运交易所指出，今年二季度还有一个十分明显的阶段性因素——旺季前置。美国、巴西、阿根廷等国家和地区存在关税上涨预期，大量进口商和零售商为了规避未来可能提高的关税，选择提前采购和进口，使传统上属于夏季甚至三季度的部分货量提前进入市场。

这种变化在中国对美出口数据中表现得尤其明显。2026年5月，中国对美国出口同比增长达到35.4%，6月份仍增长13.9%。这说明在中美整体贸易占比长期下降的背景下，短期关税窗口仍然能够制造非常强烈的集中出货。对于班轮市场来说，真正影响短期运价的并不只有全年总货量，还包括货物在什么时间出现。如果原本应该分散在几个月完成的订单集中到几周内发货，船舶和集装箱的供给就很难同步迅速增加。

船公司的运力部署需要提前规划，航线调整也需要时间，而货主的订单变化可能在几周之内迅速发生。当货量增长速度超过船公司重新配置运力的速度时，短期舱位就会收紧，班轮公司提价的条件也随之形成。2026年5月至6月欧美航线运价快速上涨，与这一轮政策驱动型旺季前置具有直接关系。

所以，马士基和赫伯罗特Q2盈利改善背后实际上存在两股力量。长期结构性力量来自中国出口继续增长、东盟和亚洲内部贸易扩张以及产业链重新布局；短期阶段性力量则来自关税预期推动欧美进口商提前补库存。两种力量在二季度集中叠加，再加上地缘政治和港口拥堵对有效运力的压缩，共同创造了一个明显好于一季度的市场环境。

“中国因素”已不再只是中国—欧美航线

从更长时间维度观察，中国出口对全球集运市场产生影响的方式也正在改变。过去所谓“中国因素”，更多意味着中国向美国和欧洲出口多少，市场也习惯用跨太平洋和亚欧两大航线判断中国外贸对集运需求的贡献。今天，中国仍然是全球最重要的制造和出口中心之一，但中国出口越来越多地进入东盟和其他亚洲市场，而亚洲其他生产基地又与中国形成更复杂的零部件、中间品和设备贸易关系。

这意味着，部分最终产品即便不再直接从中国出口美国，集装箱运输需求也未必按照相同比例减少。过去一件商品可能直接从中国出口美国，现在可能先由中国向越南出口电子元件和机械部件，再由越南将组装后的最终产品出口美国；另一种情况则可能是中国向印度尼西亚出口生产设备和原材料，支持当地制造业和消费市场发展。最终贸易统计中的出口国可能发生变化，但海运体系需要承载的货物流动环节反而可能增加。

由此产生的一个长期结果，是Intra-Asia的重要性不断提高。亚洲既是全球最大的出口货源地，又正在成为一个越来越庞大的区域制造和消费市场。中国、东南亚、印度以及东北亚之间的贸易联系深化，会创造更多中短途航线、支线运输和转运需求，而这些区域货流最终又会通过新加坡、丹戎帕拉帕斯、巴生港、上海、宁波舟山、釜山等枢纽进入全球洲际网络。

对于大型班轮公司来说，未来竞争的重点也会随之变化。谁能够更高效地组织亚洲内部的复杂货流，并将这些支线货物稳定接入洲际主干网络，谁就更容易提高整个船队和集装箱设备的利用效率。

马士基和赫伯罗特正在为新的亚洲货流调整网络

Gemini Cooperation本身就是观察这种变化的一个典型案例。马士基和赫伯罗特通过更加集中化的Hub-and-Spoke模式连接洲际主干航线和区域支线，希望以更高的准班率和网络稳定性提高整体效率。在亚洲贸易流越来越复杂的背景下，这种网络不仅需要服务传统的中国—欧洲和中国—北美货物，还必须高效连接中国、东南亚、印度以及其他亚洲市场不断增长的区域货流。

亚洲区域贸易增长会增加转运量，中国出口目的地多元化会增加航线组合，制造业跨国分工又会增加中间品运输，最终都会提高港口、码头、仓储和内陆物流的价值。这也能够解释为什么马士基近年来持续强化Terminals和Logistics业务，赫伯罗特则通过Hanseatic Global Terminals不断扩大码头资产布局。班轮公司越来越清楚，仅仅拥有足够多的大型集装箱船，并不足以解决未来复杂贸易网络中的所有问题。

当货物流向越来越分散，谁拥有更多枢纽节点、更可靠的支线衔接、更充足的箱源以及更强的陆侧物流能力，谁就更容易把亚洲增长带来的货量真正转化成收入和利润。从这个角度来看，中国和亚洲出口增长不仅改变需求规模，也正在逐渐改变全球班轮公司的资产配置和网络设计。

下半年仍要警惕：Q2的强度未必能够完全延续

亚洲出口为2026年上半年集运市场提供了非常明显的需求支撑，但这并不意味着二季度的高运价和货量强度一定能够完整延续至下半年。宁波航运交易所对未来市场仍然保持相对谨慎的判断。WTO预计，2026年全球商品贸易量增速将由2025年的4.6%放缓至1.9%；美国零售商协会NRF预计，美国8月进口集装箱量约212万TEU，同比下降8.6%，9月预计约206万TEU，同比下降2.2%，均显示旺季前置之后美国进口需求可能出现一定回落。

与此同时，供给端压力仍在增加。2026年全球集装箱运力预计增长约4.1%，而克拉克森数据显示，全年超过六成新船集中在6月至12月交付。这意味着进入下半年以后，市场可能同时面对需求增速放缓与新船交付加快。如果红海复航进一步推进，亚欧航线所需船舶数量下降，还可能释放更多有效运力；如果霍尔木兹海峡通行状况继续改善，中东航线的战争附加费和地缘风险溢价也可能逐渐下降。

因此，Q2对于马士基和赫伯罗特来说已经证明，中国和亚洲出口能够在短期内形成非常强的市场支撑，但这股力量下一阶段能否继续抵消新船交付和有效运力释放，仍然需要观察。尤其需要区分结构性出口增长与关税驱动的提前出货，前者具有更强的持续性，后者则可能意味着部分下半年需求已经提前兑现。

也正因为如此，中国—东盟贸易、Intra-Asia货量以及亚洲至欧洲、非洲、拉美等市场的出口增长，可能比单纯观察美国进口旺季更加重要。如果亚洲内部和新兴市场需求继续保持强劲，那么即使对美抢运逐渐减弱，全球集装箱货流仍有可能获得一定支撑。

两份财报，其实讲的是同一个“中国—亚洲故事”

把马士基、赫伯罗特以及宁波航运交易所的三组材料放在一起看，2026年上半年集装箱航运市场的一条需求主线已经相当清楚。马士基看到的是远东、尤其中国出口强劲；赫伯罗特看到的是亚洲出口持续强劲；CTS看到的是亚洲区域内贸易以及亚洲至欧洲、北美的运输量成为全球集装箱贸易增长的重要动力；宁波航运交易所从中国贸易数据看到的，则是中国整体出口增长17.6%、对东盟出口增长22.9%、东盟占中国出口18.6%、对欧盟出口增长16.8%，同时机电产品和高新技术产品出口分别增长24.5%和38.5%。

这些宏观贸易数据最终反映到了两家全球班轮巨头的利润表上。马士基Ocean从一季度亏损1.92亿美元转为二季度盈利9.35亿美元；赫伯罗特则从一季度集团净亏损约2.56亿美元恢复至二季度净赚8300万美元，并且是在承受约6亿美元中东冲突额外成本的情况下重新实现盈利。两家公司盈利改善当然不能全部归因于中国和亚洲出口，Gemini协同、成本控制、港口拥堵、燃油价格、地缘政治以及旺季前置都发挥了作用，但两家公司在同一时间主动强调亚洲出口，本身已经说明需求端表现明显超过了年初预期。

更值得关注的是，这种需求正在呈现新的结构。中国仍然是全球集装箱货流最重要的源头之一，但这些货物正在沿着更多方向离开中国和亚洲；东盟既是越来越大的中国出口目的地，也是全球制造网络中的重要生产和转运节点；亚洲区域内贸易继续扩大，欧洲之外的非洲、拉美和其他新兴市场也在吸收越来越多亚洲商品。全球贸易没有停止，它正在变得更加分散、更加区域化，也更加复杂。

这种贸易网络的复杂化，会产生更多运输航段、更多转运、更多设备调拨以及更高的港口和陆侧基础设施需求。对于集装箱航运而言，贸易路线越复杂，同样一单位最终消费背后所需要的运输服务就可能越多，而全球供应链的周转效率也可能因此受到更大考验。

这也许才是2026年上半年“中国因素”和“亚洲因素”给集运市场带来的更深层变化。

中国出口的增长，不仅给班轮公司带来了更多箱子，也在改变这些箱子流向哪里、需要经过多少环节，以及全球班轮网络应该怎样重新配置。

从马士基和赫伯罗特最新的利润表来看，这股持续从中国和亚洲发出的货流，至少在2026年上半年，已经成为支撑全球集装箱航运市场最重要的需求力量之一。

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