忍了整整四年！国家这次出手了：以后车自己开，撞了要找车企算账

前言

车是你设计的，代码是你编写的，数据是你掌控的，事故为何要由普通驾驶者独自担责？

整整四载光阴，智能汽车用户心头积压着难以平复的愤懑与质疑。

2022年，某主流品牌车主在高速公路启用领航辅助系统，车辆未识别前方静止的养护作业车辆，径直撞击，致驾驶员当场离世；车企通报称：用户未按提示及时接管车辆控制权。

2023年，另一起夜间智驾事故引发广泛关注——车主开启城市NOA功能后，系统未能准确感知前方抛锚货车，最终发生高速追尾，生命戛然而止；家属依法提起民事诉讼，案件至今仍在司法程序中推进。

2024年，一家新兴智能电动车企用户在激活L2+级辅助驾驶状态下发生侧撞，车企事后公开的脱敏行车日志显示：系统于碰撞前870毫秒自动退出智能驾驶模式——责任判定为驾驶员全责。

类似事件反复上演，社交平台评论区高频浮现同一诘问：整车由你研发制造，算法由你部署迭代，原始数据由你独家存储，当技术失守酿成悲剧，凭什么让缺乏专业背景的消费者承担全部法律后果？

沉默四年后，法治力量终于迈出关键一步。

2026年8月25日，具有里程碑意义的一天

当日，《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议进行首次审议。

该法自2004年颁布施行以来，仅于2007年、2011年及2021年作过局部条款微调，本次系时隔二十余载首次开展整体性、结构性、体系化修订。

草案全文共设9章170条，其中最具突破性的制度安排，是首次设立独立章节——“自动驾驶汽车的特别规定”。

这是自动驾驶技术首次获得国家基本法律层级的明确认可。在此前漫长阶段，相关管理依据仅散见于部委指导意见、行业技术标准及地方试点政策之中，缺乏上位法支撑，一旦涉诉，法官即便有意援引规则，亦难寻明确法律依据。

如今，这一空白已被填补。

草案对核心概念作出清晰界定：所谓自动驾驶汽车，是指在制造商设定的设计运行域（ODD）内，能够持续自主完成全部动态驾驶任务（DDT）的机动车辆。

而辅助驾驶系统，仅限于协助人类驾驶员执行部分动态驾驶任务，不具备独立接管能力。

依据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），L2及以下等级属人机共驾范畴，驾驶责任主体始终为自然人；自L3级起，系统具备在特定场景下替代人类执行完整驾驶任务的能力，本次修法正是将这一技术临界点，升格为刚性法律边界。

责任归属问题亦有定论：在自动驾驶功能处于有效激活状态期间发生的道路交通安全违法行为，由汽车生产者或进口代理商依法接受行政处罚并承担相应法律责任。

通俗而言——只要车辆处于合法备案的自动驾驶模式且功能正常运行，其自行闯红灯、压越实线、偏离车道乃至引发事故，处罚通知单将直接送达车企，风险与责任由企业主体兜底。

更关键的是，草案明确规定：若车企主张该违法行为与自动驾驶系统无因果关联，须自行承担举证义务。

过去是消费者艰难自证车企存在技术缺陷，如今变为车企必须主动出示完整、可信、不可篡改的数据链以排除自身责任——这种举证逻辑的根本性翻转，才是此次立法最具震慑力的制度支点。

过往你承受的罚单，今后由车企签收

我们用一个典型场景说明变化之巨：以往驾驶配备L2级辅助系统的车辆时，系统虽能实现自适应巡航与车道居中保持，但法规强制要求驾驶员双手轻扶方向盘、视线持续监控道路环境；一旦发生事故，无论系统是否发出预警、是否尝试制动，执法机关均默认驾驶员负最终责任。

大量真实案例显示，不少车主陷入维权困境：系统未触发AEB紧急制动，车辆撞上障碍物，交警调取数据后仅以“接管不及时”为由开具罚单，扣分罚款均由个人承担。

新规实施后情形截然不同——只要你驾驶的是经国家准入许可的L3或L4级自动驾驶车辆，且系统在事发时处于合规激活状态，则所有由系统自主决策引发的交通违法或安全事故，均由车企承担首要法律责任。

据最新行业统计，当前L2级辅助驾驶新车搭载率已达70.5%，但该等级不适用本条款——只有达到国家标准定义的L3级有条件自动驾驶与L4级高度自动驾驶车辆，在功能激活期间才纳入新规保障范围。

公众之所以高度聚焦此次修法，根源在于过去四年间大量争议案件暴露出一个根本症结：事故全过程的关键数据完全封闭于车企内部。

事故发生瞬间，自动驾驶模块是否处于运行状态？系统是否提前3秒、5秒或10秒发出接管指令？感知模块是否存在漏检误判？路径规划是否出现逻辑偏差？——这些决定责任划分的核心事实，全部由车企单方面掌握。

消费者试图取证？几乎寸步难行。已有司法实践表明，部分车企提供的事故数据提取服务缺乏统一标准，数据格式不开放、时间戳不连续、关键字段被隐匿，导致用户既无法验证系统状态，也无法比对算法行为，实质处于绝对信息弱势地位。

本次修法通过法定方式实现举证责任倒置：车企若否认系统责任，必须提供完整、原始、可验证的车载数据记录（EDR/ADS Log），并接受第三方权威机构审计。

仍有三块硬骨头亟待攻克

宏观法律框架已然确立，但具体落地仍面临若干现实挑战。

首当其冲是“激活状态”的司法认定难题。如何精准判定事故发生瞬间系统是否处于有效激活？倘若系统在碰撞前0.9秒因传感器短暂遮蔽而自动降级退出，该状态变更是否构成免责事由？目前尚无国家级数据防篡改认证标准，若车企单方宣称“系统已在撞击前退出”，消费者又该如何抗辩？

其次是人机协同过程中的责任切分模糊区。L3级系统虽承诺在失效前提前请求接管，但若风险孕育于系统运行阶段，而实际碰撞发生在人工接管后的1.2秒内——法律责任究竟从哪一帧开始转移？这个毫秒级的时间灰域，亟需配套实施细则予以厘清。

再次是保险机制严重滞后。现行商业车险产品体系建立在“人类驾驶员为风险主体”的传统逻辑之上。

未来保险模式或将重构：车主投保覆盖非自动驾驶状态下的常规责任险，车企则需强制投保涵盖算法缺陷、系统失效、数据异常等新型风险的“自动驾驶产品责任险”。但保费精算模型、责任限额设定、理赔触发条件等核心要素，仍处于理论探讨与小范围测试阶段。

切勿低估此次修法的战略价值——它不仅是为消费者撑腰，更是对整个产业生态的深度重塑。

过去某些车企惯用营销话术混淆概念：将L2级辅助驾驶包装为“高阶智驾”“准L3”“类自动驾驶”，甚至打出“解放双手”“城区无图智驾”等诱导性宣传，使消费者误以为购得真正意义上的自动驾驶能力，结果事故一出，才发现合同条款里早已写明“驾驶员始终承担最终责任”。

新规对此划出红线：草案明令禁止任何夸大、误导性宣传自动驾驶功能等级的行为，严禁将辅助驾驶功能表述为自动驾驶，违者将面临市场监管部门顶格处罚及民事连带责任追究。

更为深远的影响在于责任倒逼机制——当车企必须为系统自主行为承担终局责任，其研发重心将被迫从“功能炫技”转向“安全筑基”，从追求参数领先回归到夯实冗余设计、提升感知鲁棒性、完善失效应对策略，真正把用户生命置于算法迭代的最高优先级。

这将终结以消费者为试验对象的粗放发展路径，推动产业进入以安全为底线、以责任为标尺的理性成长新周期。

有人评价此次修法标志着我国智能网联汽车治理迈入“从人负全责到系统激活即车企担责”的历史性拐点。

我更愿将其理解为：国家以法律语言郑重宣告——技术创新可以激进，但公共安全底线不容试探；系统可以替代人类操作，却绝不能替代企业应尽的法律责任。

车由你造，码由你写，数据由你管，道路由你申请开放——那么，当技术尚未臻于完美，责任就必须由技术的创造者来承载。

忍耐四年，这口郁结之气，终于迎来法治回响。

当然，草案目前尚处“提请审议”阶段，距离全国人大表决通过、正式公布施行，还需经历多轮征求意见、专题调研与条款打磨。原则性立法只是起点，后续仍需制定《自动驾驶汽车状态认定技术规范》《车载数据采集与保存强制标准》《人机接管有效性评估指南》等一系列支撑性文件。

但方向已然清晰坚定——驾驶座上可以空无一人，法律责任链条上却必须环环相扣、主体明确。

结语

今后再有人推脱说“车自己开的，跟我没关系”，你可以沉稳回应：“车自己开的，那就去找写代码、装传感器、发OTA升级包的人。”

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