三大北方工业重镇，这次不再“单打独斗”了？

航空产业跨省合作的空间有多大

北方航空产业的跨市协同，正迈出关键一步。

不久前举行的先进制造业集群发展大会（2026）期间，沈阳、西安、哈尔滨三地航空集群促进机构签署了一份产业协作共建协议，三方约定在关键环节深化分工协作，推动优势互补、资源共享。

眼下，国产大飞机加速规模化、低空经济打开新赛道，航空产业迎来一系列新增长点。但航空产业属先进制造，链条极长、技术门槛极高，任何单一城市都很难覆盖全链条，一定要在更大范围内组织联合攻关、合作生产。

参与签约的沈阳航空集群代表、沈阳航空产业技术研究院有限公司总经理孙奉道向城市进化论表示，三市产业相似性高、互补性强，携手共建有利于化竞争为合作，共同进步。

沈阳、西安、哈尔滨，可以说是中国航空工业版图上绕不开的三座城市，其航空集群均已入选国家先进制造业集群，且步入“十五五”，三城都给自己定下了更高的产业目标。

目光向南，长三角（含江西）大飞机集群、成德绵自凉航空航天集群早已先手落子、抱团成势，这次三大北方航空重镇的跨区域合作还有多少空间？又将面临哪些现实考验？

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“家底”

如何衡量一座城市在航空产业链上的真实分量？

工信部认定的国家先进制造业集群名单，可以作为参考答案之一。截至目前，四批国家先进制造业集群名单中，航空航天领域共入选6个集群，背后的地区个个是产业重地。

时间线拉回2021年，西安市航空集群入选全国首批国家级先进制造业集群。次年株洲中小航空发动机产业集群入围。到2024年，四地同时跻身其中，包括长三角（含江西）大飞机集群、成德绵自凉航空航天集群、沈阳航空集群、哈尔滨航空集群。

6个“国字号”集群里，西安、沈阳、哈尔滨三座北方城市均是以一己之力拿到入场券，可以说构成了北方航空工业的核心骨架。具体来看，这三座城市航空产业根基深厚，且侧重点各不同。

西安在系统设计与试验验证方面具有显著优势，科研院所众多，技术实力较强；沈阳主要集中在航空动力及大部件制造领域，发动机等核心部件制造能力突出；哈尔滨则被称为“中国直升机工业的摇篮”，深耕直升机、传动系统等特色领域。

步入“十五五”，三城都给自己定下了更高的产业目标：西安加快推动西安航空集群等国家级先进制造业集群向世界级跃升，力争航空航天产业规模突破1300亿元；沈阳推动航空全产业链发展，建设国际先进的航空产业基地；哈尔滨明确推动全市航空航天产业集群向千亿级目标迈进。

西安兴航航空自主研制的国产首台飞机紧固件自动封包涂胶机 图片来源：陕西日报

但需要指出的是，航空产业越往高端走，单城覆盖全链条的难度就越大，越需要新的增长动能。“抱团”正在成为全国航空产业发展的新趋势。第四批入选的国家级先进制造业集群中，长三角（含江西）大飞机集群、成德绵自凉航空航天集群均采用跨区域共建模式，通过城市间分工协作放大产业效应。

如中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀所说，沈阳、西安、哈尔滨差异化的特点本就形成了合作互补的空间。据孙奉道透露，此次先进制造业集群发展大会上，工信部有意推动全国航空制造集群深化交流对接，三地产业促进机构顺势达成合作，建立常态化联系机制，互通有无。

在陈耀看来，三地合作值得肯定。过去航空工业因军工属性较强，跨区域合作存在不少机制壁垒，推进难度大。此次以国家级先进制造业集群为主体开展分工协作，有利于在航空领域率先打破地域界限，形成跨区域协同发展的示范。

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竞合

合作加密背后，是我国航空产业不断打开的新增长空间。2026年政府工作报告首次将航空航天定位为“新兴支柱产业”，行业战略地位显著跃升。

市场方面，国产大飞机规模化加速推进——公开报道显示，2025年C919交付约15架，累计达31架；2026年目标不低于28架，远期规划2029年达200架/年。大飞机的批量交付，正牵引出一个庞大的产业链市场。

后市场同样释放积极信号。日前，商务部等9部门发文促进航空保税维修高质量发展。截至目前，全国37个航空保税维修项目，以保税维修行业12%的项目数，贡献了85%的进出口货值，2025年达到600亿美元。

图片来源：哈尔滨日报

潜在的增量市场，有望重塑产业供需格局，然而，机遇的兑现并非一蹴而就。在孙奉道看来，当前大飞机民用距离真正规模化还需经历一段爬坡期，低空经济也还处于高投入、低收益的产业发展前期投入阶段，整个航空产业正处于逻辑切换的阵痛期。

城市间同样存在竞争的隐忧。

以沈阳和西安为例，此前沈阳市工信局负责人曾表示，“沈阳民机规模相对较弱，缺少大飞机整机总装牵引项目。因此沈阳要通过引进和培育民用航空重大项目，提升民机产业规模和对产业整体的拉动作用。”

而西安也在“十五五”规划刚要中明确，积极争取C919大型客机第二生产基地在西安布局，保障国家重大产业项目落地。

孙奉道坦言，要辩证看待三市航空产业的竞合关系，既有互学互鉴的合作需求，也有争抢高端企业落户的竞争关系。通过协同合作整合资源，既是避免无序竞争的现实需要，也有利于发挥彼此优势，补足相应短板。

“三市产业联动从签署协议到真正落地，需要找准合作方向”，陈耀建议，三市中，西安研发、试验验证能力相对突出，可以作为产业转型的带头方，向外输出创新经验与平台资源，带动沈阳、哈尔滨共同升级。

孙奉道也提到，西安在机载设备培育、秦创原创新平台建设等方面的经验值得沈阳学习。据了解，此次沈阳、西安、哈尔滨三地航空集群促进机构签署产业协作共建协议，正是约定在整机制造、动力系统、机载设备、维修服务等关键环节深化分工协作，推动优势互补、资源共享，加快构建布局合理、错位发展、高效协同的产业生态。

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契机

从更大的视角看，全国航空航天的区域产业集群格局正逐渐清晰。

中投产业研究院研报显示，长三角地区形成大飞机与商业航天双引擎；珠三角则是全球最大的消费级无人机生产基地，在卫星应用上也具备显著优势；成渝凭借深厚军工底蕴和新兴力量交汇，正在低空经济、商业航天领域形成独特的产业竞争力。

对比之下，以沈阳、哈尔滨为代表的东北老工业基地，还处于航空制造业转型阶段。当前，全国统一大市场建设正不断向纵深推进，孙奉道认为，有了国家层面的统筹引导，沈阳等市就有了“入局”机会，可以与全国各大产业高地相向而行，在更大的产业循环中找定位、谋发展。

图片来源：新华社 摄

从这个角度出发，长三角航空产业一体化的先行探索，恰好为北方三市联动提供了参照模板。

2024年，长三角（含江西）大飞机集群成为首个以“大飞机”命名的国家先进制造业集群，彼时就已集中了全国超三分之一的大飞机配套能力。

2025年6月，沪苏浙皖三省一市工信部门签订长三角大飞机产业集群合作共建框架协议，先于沈阳、西安、哈尔滨三市一年多时间，探索跨区域的航空产业协同。

但先行者的实践也印证了这条路的难度。

据报道，长三角协同推进过程中，相比技术和产品的攻关，更深层次的挑战在于突破区域协同的制度性壁垒。尽管长三角企业密度高、配套能力强，但标准不统一、资源碎片化问题仍然制约效率。这种制度性断裂，正是打通集群内部“最后一公里”的关键障碍。

在陈耀看来，长三角集群内部协同尚且不易，沈阳、西安、哈尔滨的跨集群共建或将面临更大的体制机制挑战。“纵观城市间的实际合作情况，前期更多考虑的是利益如何分配。”三市应先放下局部的短期得失，把合作开展起来，在协同中逐步优化，最终实现各自利益的最大化。

往更深层看，这次三地联手不止是一次产业合作，更是围绕高端制造的联动闯关。

陈耀说，北方城市长期以来竞争大于合作，高端制造领域的联动尤其少见。航空产业链条长、上下游覆盖广，对城市制造业整体升级带动作用强。三地以航空为切口开展合作，不仅能释放航空航天领域的协同势能，也有望为北方城市间的产业联动探索路径，对提升各自城市的产业能级与区域整体竞争力都具有积极意义。

文字 ｜ 刘旭强

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