北京
一汽大众一款A+级纯电SUV预售直接杀进13万元价格带，上汽大众插混轿车起售价压到8.99万元。这不是清库存的临时促销，而是合资品牌新能源转型的定价逻辑彻底变了——不再盯着自己的成本和品牌溢价，开始对标中国品牌和用户真实需求。
过去合资车怎么定价？东风日产一位高管说得直白：以前天籁时代是典型的对标逻辑，凯美瑞有几个配置级别，天籁就对应做几个级别，参数对齐、价格卡位，眼睛盯着竞品，而不是盯着用户。这套玩法在燃油车时代行得通，但在新能源市场，第一轮反攻已经用惨痛教训证明此路不通。
首轮转型为什么高开低走
合资品牌第一轮新能源尝试，普遍栽在三个坑里：智能化体验短板明显、对中国市场预判出现偏差、车型定义权握在外方手里。按全球车的逻辑做中国适配，开发周期长、调整空间小，定价还偏高，脱离消费者承受区间。结果就是产品打不开市场，市场份额被自主品牌一路蚕食。
同济大学教授朱西产直言，合资方已经成为包袱。数据也印证了这一点：2026年上半年销量前十的合资车企中，八家出现下滑，部分累计销量甚至不足10万辆。合资模式本身已经反转——外方手里已经没有适配中国新能源市场的先进技术可以输出了。
第二轮反攻换了打法
这一轮转型，合资品牌明显换了思路。一汽大众采用CEA架构，还建立了产品CEO机制，中方主导、中德共决；东风日产打造全栈自研架构；丰田干脆把中国定义为全球研发中心。方向很明确：从全球技术适配中国，迈向中国智慧定义全球。
定价策略的转变是最直观的信号。过去合资车定价看自身成本和品牌溢价，对标同级合资竞品；现在直接对标中国品牌，把价格打到自主品牌的腹地。8.99万元的插混轿车，放在两年前没人敢想这是合资车的定价。
结局要等换车周期揭晓
盖世汽车研究院预测，到2030年乘用车总量将突破3135万辆，即便自主品牌拿下80%的份额，合资与外资品牌仍能保有约20%的市场和超过600万辆的年销量。这个体量不算小，但前提是这轮反攻能真正打开局面。
目前合资新能源产品正在扩容，但爆款仍然稀缺，消费者接受需要时间。这场反攻的结局，可能还要等四五年才能见分晓——等第一批新能源用户进入换车周期，市场格局才会真正明朗。合资车企的第二次转型，已经不是选择题，而是生存题。
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